Stare navade težko odmrejo v pro pelotonu, toda s tehnologijo pnevmatik, ki je ključnega pomena, ki ves čas napreduje, bi lahko bili dnevi za kadi šteti
Cevaste pnevmatike so raziskane kombinacije pnevmatik in zračnic vse v enem, ki jih dirkači lepijo na svoja kolesa. Ne sme se zamenjati s pnevmatikami brez zračnic, ki so bolj konvencionalne konstrukcije in vsebujejo ločene in enostavno zamenljive zračnice, ali dejansko pnevmatikami brez zračnic, ki so odprte pnevmatike, ki tvorijo nepredušno tesnilo v povezavi s platiščem, stroški cevastih pnevmatik in zapleteno namestitev so le v pristojnosti predanih konkurentov. Toda ali si še vedno zaslužijo vašo pozornost?
Razvoj prve praktične pnevmatike Johna Dunlopa leta 1887 naj bi bil v dobro vseh koles, saj je to pomenilo, da so gumijaste pnevmatike – sprva le kot prilepljene cevi – hitro sprejeli dirkači, ki so cenili ogromno pridobitve, ki jih prinaša nova tehnologija. Štiri leta pozneje, leta 1891, je Michelin predstavil prve pnevmatike tipa clincher za kolesa, toda ker so bile te pritrjene z zunanjimi sponkami – in ne z robom, kot ga poznamo danes –, so cevaste pnevmatike ostale vrhunske.
Cevaste pnevmatike (ali sew-ups, kot so jih pogosto imenovali, zaradi njihove popolnoma zaprte zasnove z zračnico, všito znotraj cilindrične pnevmatike) so bile edina možnost za resno dirkanje. Bili so lažji, hitrejši in udobnejši od alternativ. Med cestnimi dirkami so morali kolesarji za primer predrtja nositi rezervno okoli ramen (na tisti znani prekrižani način), saj popravljanja ravnine zagotovo ni bilo nekaj, kar bi se lotili ob cesti. Potrebovali ste iglo in nit ter veliko potrpljenja in časa, da ste najprej odstranili šive pod osnovnim trakom, nato izvlekli cev in našli ter popravili luknjo, preden ste končno vse zašili nazaj.
Takrat je bil to neprijeten postopek in je še danes – to je razlog, zakaj večina profesionalnih ekip preprosto zavrže predrte cevi, namesto da bi jih popravila. Potem je tu še dejstvo, da je treba tudi cevaste elemente najprej prilepiti ali prilepiti na rob, kar je prav tako temna in neumna umetnost.
Torej, zakaj potem tubularji (aka kadi) ostajajo de facto izbira med dirkaško bratovščino, zlasti v luči velikih izboljšav v tehnologiji izjemnih pnevmatik, oblikah platišč in zavornih sistemih za cestna kolesa, ki bi sicer lahko skupaj izgnali kadi iz glavna skupina?
Morgan Nicol iz podjetja Challenge, ki je najbolj znano po svojih cevastih pnevmatikah, pravi: Zakoni fizike so zakoni, ne točke za razpravo. Klinči ne morejo biti boljši samo zato, ker to želijo velika podjetja z veliko marketinškimi dolarji. V zadnjih treh letih so cevne pnevmatike zmagale na svetovnem prvenstvu v petih segmentih – cestnem, TT, steznem, cross in celo MTB.
‘Cevaste cevi zibljejo notranjo zračnico v zapredku in jo ščitijo pred ostrimi robovi in ekstremno vročino, ki jo najdete v notranjosti obročev,’ dodaja. To omogoča varno uporabo cevi iz lateksa, ki so veliko bolj prožne kot cevi iz butilne gume, kar ustvarja veliko bolj udobno in nadzorovano vožnjo. Tudi lažji so. Poleg tega je tu še dejstvo, da se cevaste pnevmatike skoraj nikoli ne bodo spraznile, a če jih boste spraznile, se lahko še vedno vozite po cevastih pnevmatikah, kar je veliko varnejše.«
Profesionalci za profesionalce
Teža – ali pomanjkanje le-te – je bila vedno velika prodajna prednost cevastih pnevmatik, vendar je to v veliki meri zahvaljujoč enostavnejši konstrukciji kolesnih obročev, ne pa samim pnevmatikam, ki ponujajo znaten prihranek teže.
'Lažje je zasnovati in izdelati cevast obroč z določeno težo in trdnostjo kot gotov obroč s podobnimi mehanskimi lastnostmi,' pravi Keith Bontrager, inženir, ki je posodil svoje ime liniji koles korporacije Trek za zadnje desetletje ali več. „Navpične stene in zadrževalne kavlji za pnevmatike, ki so nujni na platišču s klinčem, dodajajo neučinkovito težo preseku platišča in dodajajo tudi zapletenost pri izdelavi, zlasti pri uporabi ogljikovih vlaken. Za primerjavo, cevasto platišče je preprost škatlast del s konkavnim zunanjim robom, ki deluje kot vdolbina za popolno okroglo pnevmatiko, v katero sedi.'
Če pustimo težo na strani, je velika prednost cevastega sistema ta, da je zaradi prečnega prereza roba praktično neprepusten za stiskanje plošč. Zato profesionalci za težke dirke, kot je Pariz-Roubaix, izberejo široke kadi, načrpane na samo 60 psi. Poleg tega se cevi iz lateksa, ki se pogosto uporabljajo v kadeh, ponavadi deformirajo okoli ostrih predmetov, tako da se ne sploščijo tako hitro kot cevi iz butila, ki se uporabljajo v klinčerjih. Nespametno bi bilo tvegati, da bi klinč zagnali pri tako nizkem tlaku, saj bi skoraj zagotovo stisnil cev. Dodaten premislek, vsaj za profesionalne dirkače, je, da ko se kad predre, dejstvo, da je pritrjeno na platišče z lepilom, pomeni, da je varno nadaljevati vožnjo, dokler ni mogoče namestiti novega kolesa.
Wolf vorm Walde je nekdanji inženir pnevmatik za Continental (in človek, ki je v resnici kontroverzno prepričal Tonyja Martina, da dirka in zmaga na TT Worlds 2011 na klinčih – a o tem kasneje), zdaj pa vodi Specialized's oddelek trdega blaga, vključno s pnevmatikami. Povzame to z besedami: »Ker kadi »varno« odpovedo, bodo vedno del profesionalnega dirkanja. Zdravje je voznikov kapital, zato je izogibanje nesrečam najpomembnejše.’
Končna prednost, ki jo navajajo številni dirkači, je ta, da se tubularji počutijo, kot da v ovinkih vozijo bolje kot klinčerji. Bontrager ni prepričan, ali učinek povzroči popolnoma okrogel profil pnevmatike ali varnost lepljene pnevmatike, vendar se strinja: »Učinek je vsekakor prisoten. Nikoli nisem videl nobenih meritev, ki bi to dokazovale, vendar to ni tisto, kar je pomembno. Če dirkači menijo, da deluje, je to dovolj.’
Ob vseh teh prednostih se morda sprašujete, zakaj se vsi ves čas ne vozimo na tubularjih. No, za začetek, lepljenje pnevmatik ni povsem praktično. "Montaža cevi je zapleten postopek - kemično lepljenje zahteva čas in zahteva skrb, da se zagotovi, da ko so kadi na robu, ostanejo na njem," pravi vorm Walde.
Če boste pravilno naredili, boste potrebovali dovolj časa, da tako pnevmatiko kot površino platišča pripravite na lepljenje, poleg tega pa morate pnevmatiko pustiti vsaj čez noč (idealno dlje), da se varno poveže, preden jo lahko vozite. In potem je tu še strošek, ki je za večino od nas že v prvi vrsti previsok, saj vsako predrtje pomeni veliko časa in denarja ali v najslabšem primeru novo kad. V primerjavi s tem je pnevmatike Clincher preprosto zamenjati in so zaradi svoje konstrukcije precej poceni, zaradi česar so veliko bolj privlačne.
Tukaj pa je krivulja: klinči so tudi – šepetajte – hitrejši.
Tako je, kakovostne pnevmatike, če se pravilno uporabljajo, se lahko kotalijo hitreje kot cevaste. "Izgube moči na spojenem območju med cevasto pnevmatiko in platiščem so precej visoke," pravi Bontrager. "Torej se karbonsko kolo z zelo lahko izjemno pnevmatiko in učinkovitim polnjenjem lahko kotali hitreje kot cevasto."
Vorm Walde nadaljuje z razlago izbire klinčev Tonyja Martina za njegovo vožnjo z zlato medaljo TT na svetovnem prvenstvu in pravi: 'Tony jih zdaj vozi v večini TT. Njegova ekipa Omega Pharma-Quick Step se je založila s kolesi s klinčnimi diski, da jih lahko vozi celotna ekipa, saj se je izkazalo, da je to najhitrejša nastavitev.'
Postavlja se vprašanje: zakaj le pri kronometru, saj so prednosti zagotovo uporabne tudi za cestne dirke? Toda za doseganje najboljših rezultatov s kakovostnimi pnevmatikami je treba uporabiti zelo kakovostne, prožne karkase in zračnice iz lateksa, kombinacijo, ki je lahko, kot je prej omenila Nicol iz Challengea, nagnjena k varnostnim težavam, če je izpostavljena ekstremni vročini, ki jo povzroči zaviranje platišča. na karbonskih klinčerjih, nekaj, za kar je veliko manj verjetno, da se bo zgodilo na časovnih preizkušnjah kot na primer na etapi gorske ceste.
Slabo zaviranje
Ah ja … platiščne zavore, ogljikova vlakna in kakovostne pnevmatike – tri sestavine v kuhalnem loncu, ki proizvajalcem koles nudi neprespane noči. Težava je v tem, da platiščne zavore proizvajajo toploto v kolesu. Včasih veliko toplote. Platišča iz lahke zlitine so veliko bolj sposobna odvajati nakopičeno toploto kot karbonska platišča, ki jo zadržijo. Segrevanje karbonskih platišč na ekstremne temperature ni idealno za njihovo konstrukcijo – zgodnji klinči so odpovedali, kar je povzročilo odpihovanje pnevmatik zaradi zmehčanja smole. To verjetno ne bo težava na ravnem, kjer je zaviranje manj močno, na spustih pa je že dolgo razlog za skrb. To je problem, v katerega so proizvajalci koles vložili ogromne vsote denarja, da bi ga rešili, in šele zdaj so začeli v celoti reševati to karbonsko ključno zagato, skoraj dve desetletji po tem, ko so bila kolesa iz ogljikovih vlaken prvič sprejeta.
Nazaj k argumentu, da so klinči hitrejši, vorm Walde pojasnjuje: 'To je zato, ker je manj upogiba in izgube energije v kombinaciji platišča-pnevmatike-cevi.' Preprosto povedano, več energije, ki jo vložite v pedala končajo na cesti in vas peljejo naprej. Poleg tega obstaja več možnosti za izboljšave zračnosti s klinči: 'Ugotovili smo, da je klinčerne pnevmatike mogoče prilagoditi obliki platišča, tako da manipuliramo z ohišjem in geometrijo tekalne plasti, tako da se izboljša pretok zraka vzdolž pnevmatike do platišča.'
To je še eno pero v glavi, a ali je dovolj za zagotovitev njegove prevlade? Na obzorju je neka resno prelomna tehnologija, ki bo povzročila velik val v kolesarski industriji, tako da bodo v naslednjih petih letih lahko kolesa in pnevmatike za cestna kolesa povsem drugačna možnost. Prihodnost bi lahko bila okoli kolutnih zavor in pnevmatik brez zračnic.
Najprej disk zavore. Ne glede na argumente za in proti obstaja velika verjetnost, da bodo kolutne zavore v petih letih postale privzeti zavorni sistem za vsa resna cestna kolesa. Enaki ugovori in kasnejša kapitulacija so se pred desetletjem zgodili v gorskem kolesarstvu – »pretežki so«, »premočni so«, »ne potrebujemo jih« – in v petih letih so bile platiščne zavore pozabljene. Kaj imajo kolutne zavore opraviti s pnevmatikami? Up pride do besede "toplota". Takoj, ko zavore odmaknete od platišča, se vam ni več treba spopadati s kopičenjem toplote, ki moti učinkovitost. To oblikovalcem platišč omogoča uporabo različnih razredov ogljikovih vlaken z različnimi smolami za ustvarjanje profilov platišč, ki so namenjeni aerodinamiki in skladnosti, namesto ravnotežju med zavorno zmogljivostjo in odvajanjem toplote v mokrem vremenu. To bi moralo pripeljati do nekaj prelomnih dogodkov.
Continentalov Rob Scullion pravi: 'Ko bodo diski sprejeti, bodo oblikovalci platišč prvič imeli svobodo, zato mislim, da bomo videli več sodelovanja med proizvajalci pnevmatik in platišč.’ Kot primer navaja triatlonca Farisa Al Sultana, čigar dobavitelj koles je izdelal posebna kolesa za Hawaii Ironman, da bi lahko uporabljal hitro kotaleče se 28 mm pnevmatike GP4000S v aerodinamično učinkovitem paketu.
Keith Bontrager je prav tako navdušen nad potencialom kolutnih zavor: Ulivanje karbonskih platišč je dolgotrajno, materialni sistemi, ki so potrebni za preživetje pri zavornih temperaturah, pa so dragi. Mislim, da bo verjetno prišlo do postopnih izboljšav splošne zmogljivosti koles, ko bodo na cestnih dirkalnih kolesih kolutne zavore. Znižanje delovne temperature koles z uporabo kolutnih zavor je velik razvojni korak.'
Torej, če bodo kolutne zavore sprejete s strani UCI za profesionalne dirke, bo to zadnji žebelj v cevasti krsti? Bontrager je nedvoumen: Vsaj dokler ne bomo ugotovili, kako po predrtju ohraniti vozna kolesa, bodo cevasta kolesa ostala. Toda to bo morda mogoče v naslednjih nekaj letih razvoja, tako da bo to zanimivo.’
Srednja pot
To vodi do druge nove tehnologije, ki lahko premakne cilje na trgu pnevmatik: pnevmatike brez zračnic. Še en uvoz iz gorskega kolesarstva, cestni trg je bil počasen pri prevzemanju brezzračnih koles, a ker se več proizvajalcev zdaj obrne na idejo, se zdi, da bo pospešila.
Felix Schäfermeier je produktni vodja pri Schwalbeju in skrbi za povezavo cestnih ekip s profesionalnimi ekipami, kot so FDJ, Ag2r, Trek Factory Racing in IAM Cycling. Skupaj z nekaterimi od teh ekip je preizkušal cestne brezzračnice z veliko uspeha. „Pnevmatike brez zračnice veliko obetajo za visoko zmogljivost. Odlikujejo jih nizek kotalni upor, visoka odpornost proti kačjim ugrizom [ščipnitev] in zaradi širše kontaktne površine z asf altom izjemna zmogljivost na težkih cestah,’ pravi.
Majhen kotalni upor je posledica dejstva, da se pnevmatika in zračnica ne drgneta druga ob drugo, kar povzroča izgubo energije, in ker ni zračnice, ki bi jo stisnila, je zagotovo koristna, kajne? Schäfermeier je prepričan, da je sistem prihodnost: „Izvedli smo primerjalne študije med brezzračnimi in cevnimi v pripravah na zloglasno peto etapo Tour de France letos. Primerjali smo 28 mm cevasto z našim 28 mm ONE Tubeless. Vsi udeleženci so pnevmatiko brez zračnice ocenili kot najhitrejšo in najbolj gladko nastavitev na asf altu in vozili smo lahko s samo 55 psi [75 kg teže voznika], ne da bi imeli predrtje.
‘Še posebej za kolesarja, ki nima podpore mehanika, so pnevmatike brez zračnice veliko lažje vodljive in so bližje njihovim potrebam. Sprejemanje brezzračnic v cestnem kolesarstvu bo šlo korak za korakom in je primerljivo s trendom širših pnevmatik. Profesionalne dirke so v mnogih pogledih zelo konzervativne in tradicionalne – tubular se uporabljajo že desetletja in ne bodo izginili čez noč.'
Schäfermeier ima verjetno prav, da tubularji ne bodo izginili čez noč, in stavimo, da bodo preživeli platiščne zavore v pro pelotonu. Toda z morebitnim prehodom na kolutne zavore in povečanim zanimanjem za brezzračne pnevmatike, se zdi, da bo nekoč kritizirana pnevmatika začela graditi svoje palmare na najvišji ravni cestnih dirk – in bo verjetno osvojila prvo mesto na klasiki ali dveh v prihodnjih letni časi. Brez zračnic ali brez, prihodnost verjetno ne bo lepa.
