Misliš, da je kolesarjem težko? V senci so nevidne ekipe osebja, katerih urniki turnej so še bolj naporni in neizprosni
‘Lansko leto je bil moj rekord. Na pot sem hodil 230 dni. Dvesto jih je bilo za mojo profesionalno ekipo, ostali so delali za švedsko reprezentanco na olimpijskih igrah. Imam punco, a nimam otrok. Ta način življenja ne vodi k družinski harmoniji.’
Klas Johansson je star 45 let, občasno prebiva v Göteborgu na Švedskem in je glavni mehanik za Vacansoleil-DCM [članek je bil prvič objavljen leta 2013]. Je nekdanji švedski prvak v cestnih dirkah, vodil je zdaj razpuščeno nizozemsko žensko ekipo Flexpoint (ki je vključevala dvojno svetovno prvakinjo v cestnih dirkah Susanne Ljungskog), bil je mehanik za Garmin Transition, Cervélo Test Team in zadnji dve leti Vacansoleil. Kolesarjenje mu je v krvi. "Želim si samo sodelovati v dirki in to je odličen način, da to dosežem," pravi.
Vacansoleil je leta 2013 užival v mešani turneji, ki je na cilj pripeljala šest kolesarjev, Wout Poels pa je bil najvišje uvrščen, skupno na 28. mestu. Danny Van Poppel, star 19 let, je postal najmlajši udeleženec Toura po drugi svetovni vojni, preden so ga drugi dan počitka umaknili. Nizozemska ekipa je napisala tudi najbolj srce parajočo zgodbo Toura, ko je Lieuwe Westra zapustil Elizejske poljane zaradi okužbe prsnega koša.
Proč od svetovnega pogleda so bili Johansson in njegova ekipa šestih mehanikov s polnim delovnim časom in šestih samostojnih sodelavcev, vsi pa so prenašali še zahtevnejšo delovno obremenitev kot kolesarji.
»Običajen dan na Touru se začne med 7.30 in 8.30 zjutraj,« pravi Johansson, »čeprav smo na nekaterih etapah, kot je Alpe d’Huez, na pot stopili ob 5. uri zjutraj. Nenavadno je, da bi končali pred 22. uro.’ To je vsak dan štiri tedne – ker so mehaniki prispeli na Korziko nedeljo pred Grand Départ – in za razliko od kolesarjev zanje ni dni počitka. "To je odlično delo, a neizprosno," pravi Johansson. "Nimate osebnega prostora in ne smemo se niti voziti s kolesi zaradi varnostnih težav." Sploh ni časa za striženje.’
Velik del mehanikovega življenja se vrti okoli tovornjaka. Znotraj tega kolesarskega Tardisa je prostor za 50 koles, plus dodatnih 60 koles in Aladinova jama orodij in komponent. Organiziran je po vojaških standardih in je srce ambicij vsake profesionalne ekipe. Kljub temu ta povezava med mehanikom in tovornjakom ne preprečuje zavisti med ekipami tovornjakov, pri čemer je Sky ponovno vodilni. »Oni so edina ekipa, ki ima prostor za delo v tovornjaku – ostali delamo zunaj, kar je v redu, ko je toplo, toda na dogodkih, kot je letošnji Giro, kjer je padlo na minus dve, je nočna mora.'
Vsaka minuta šteje
Prva naloga dneva vključuje Johanssona in njegovo ekipo, ki izdela 18 rezervnih koles in 16 koles za namestitev na dva avtomobila glavne ekipe. "Običajno bi imel kolo svojega glavnega fanta ali kolesarja GC na desni strani vodilnega avtomobila za hitro zamenjavo, če bi bilo potrebno." Toda to se spreminja glede na cilj dneva. Torej, če gre za sprintersko etapo, bi bilo to mesto za najboljše sprintersko kolo, in če imamo dva kolesarja, za katera menimo, da bi lahko bila v premoru, ju bomo postavili v vodilni avto na obeh straneh.'
Celotna jutranja preambula običajno traja približno 45 minut, čeprav lahko traja dlje, kar pomeni manj časa za zajtrke mehanikov. Ko je končano, se tovornjak in avtomobili premaknejo na štart in prispejo 80–100 minut pred začetkom.
Gostitvene vasi, kraji in mesta so zelo ponosni, da so izbrani za Village Départ. Domača glasba in zabava, rogovi (toliko rogov), ogromna množica ljudi in še večje število vinskih steklenic dajejo karnevalsko kuliso dogajanju. Za gledalce se kujejo čudoviti spomini; za mehanike je to nočna mora.
'Pritisk je lahko ogromen in morate biti mirni ter prepričani v svoje sposobnosti in procese,' pravi Johansson. "Do zdaj na kolesih ne bi bilo treba narediti ničesar večjega, vendar se lahko zgodi. Spominjam se, da se je [Juan Antonio] Flecha odločil, da želi voziti Bianchijevo Infinito tik pred etapo namesto kolesa, ki smo ga pripravili zanj. Ni bil pripravljen za dirko, zato smo ga morali pred stotinami parov oči sleči in nastaviti po njegovih zahtevah. Uspelo nam je – samo – vendar me je spomnilo na ključno mehanično mantro: oceni delo in če ga ne zmoreš, ga ne začni.«
K sreči Švedov krvni tlak ni normalen, tako da je večinoma tlak v pnevmatikah glavna skrb takoj pred štartom. Črpalke na progi so nekaj običajnega – kompresorjev se nikoli ne uporablja zjutraj na dirki, ker »niso tako natančni«. Pritiski temeljijo na podnebnih razmerah in teži vsakega kolesarja, pri čemer so nekateri bolj specifični kot drugi."Wout Poels vedno želi 7,4 bara spredaj, 7,8 zadaj [107, 113psi], " medtem ko se potrebe ekipe gibljejo med 7 in 9. "V dežju bomo spustili 0,3-0,5 [4-7psi]. Na drugem koncu lestvice so kolesarji, ki so zrasli na stezi. Všeč so jim zelo trde gume in težko jim je reči drugače.’
Po opravljenih pripravah bo Johansson prevzel svoje mesto v vodilnem dirkalniku. Čeprav je Vacansoleil užival v turneji razmeroma brez težav s samo enim razpokanim okvirjem in šestimi luknjicami, mora imeti ekipa orožje, da se spopade z vsem, kar jim glavnina lahko vrže – ključna med temi veščinami je poliglot. "V vsaki ekipi je toliko narodnosti, da morate obvladati francoščino, italijanščino, angleščino, nemščino, španščino, nordijske jezike … Ne govorim tekoče, vendar znam dovolj."
Ne glede na vaš materni jezik je prehod z mehanskih na elektronske skupine povzročal težave tako amaterskim kot profesionalnim mehanikom, saj je reševanje mehanske težave veliko enostavnejši postopek. Vacansoleil uporablja Campagov sistem Super Record EPS, za katerega Johansson priznava, da je imel nekaj težav, ko je prvič sodeloval z Movistarjem, vendar je zdaj precej izboljšan. Še vedno obstajajo občasne težave, kot je pomnilnik baterije. Če opazite, da se kolesar ustavi brez očitnega razloga in mu zamenjamo kolo, je to običajno zato, ker se je izpraznil akumulator in ne more prestaviti. To je slaba stran v primerjavi z mehanskimi.'
Johansson bo moral občasno izvesti hitro menjavo volana – »To lahko storimo v nekaj sekundah« – toda ne glede na to, kako brezhibna je etapa, tesnoba tlela vseskozi. »Nekatere etape so slabše od drugih, ker veš, da bo prišlo do kopičenja. Pojdite na to prvo etapo na Korziki. Vedeli ste, da bodo težave. V bistvu odštevaš zadnje 3 km in upaš, da so kolesarji v redu.’
Za (upajmo, da nepoškodovane) kolesarje prečkanju ciljne črte etape sledijo razgovori in kontrola dopinga, preden se vrnejo na ekipni avtobus. Toda za mehanike se njihov dan dvigne še za eno stopnjo. »Po etapi vedno traja veliko časa,« pravi Johansson, »zlasti za izpadle kolesarje. Toda takoj, ko bomo imeli najmanj pet koles, bomo naložili soigneurjev avto in čim hitreje se bodo odpeljali do naslednjega hotela. Dva mehanika bosta tam čakala na čiščenje.’
Operacija čiščenja
Na hotelskem parkirišču je postavljena začasna pralnica koles. Ekipa uporablja visokotlačni čistilnik, da odstrani ostanke dneva, preden se loti nekaterih popravkov, kot je zamenjava traku na krmilu. Kolesar, ki živi na kapljicah, bo potreboval svež trak največ vsakih šest dni. Toda če imate kolesarja, ki dan preživi z rokami na vrhu, ga popolnoma ubije tam, kjer se trak sreča z letvico, zato ga bomo zamenjali vsak drugi dan.« Pnevmatike bodo zamenjane, če bodo obrabljene, kot to imenuje Johansson, 'panično zaviranje'. Običajna uporaba ni več kot en teden. Vsak dan počitka je nameščena nova veriga, vendar so zavorne ploščice tiste, ki se uporabljajo najbolj razsipno.„V najslabšem primeru vsak dan zamenjamo sprednje zavorne bloke. Pravzaprav je to največja tema za pogovor z kolesarji – katere zavorne bloke uporabiti. Imamo 10 različnih vrst.’
Natančnejše spremembe narekujejo pot naslednjega dne in miselnost kolesarja. Vsak kolesar prejme prazen list s specifikacijami, ko potuje med ciljem in hotelom. Na njem navedejo svoje potrebe za naslednjo stopnjo, vključno z vidiki, kot sta globina platišča in nastavitev kasete. To je zaupanja vredna metoda, ki redko pade. Toda soočeni z utrujenostjo in mrzlico, nakopičeno v nekaj tisoč miljah intenzivne vožnje, kolesarji ne upoštevajo vedno pravil. »Včasih ga ne uspejo izpolniti in ti svojo vožnjo utemeljiš na svojih izkušnjah s pogoji in kolesarjem. Na žalost te včasih presenetijo. Predvidevate, da bodo želeli 40 [40 mm platišča] in vas bodo zjutraj videli ter zahtevali 60 in Powertap. Ampak najbolj normalna jutranja sprememba je sedlo. Ne tri, ne pet, ampak 1 mm. Za mnoge je to zdravljenje glave in lahko ste prepričani, da bo jahač, če ima težave, spremenil višino sedeža.’
Med delom na kolesih mehaniki večerjajo, vendar ne z kolesarji. Kljub kritičnemu pomenu njihovega dela lahko mehaniki včasih opravijo celotno turnejo, ne da bi se sploh pogovorili z kolesarjem. Čeprav ni idealen za spodbujanje prijateljstev, poudarja enoumni pristop, ki je potreben na tako zahtevnem dogodku, kot je Tour. Ta osredotočenost je končno razbremenjena in dobro zasluženo pivo se lahko večinoma zvečer odpre okoli 22.00-22.30. Preden se naslednji dan vse ponovi.
'Da, intenzivno je,' pravi Johansson, 'in vsi bi lahko storili brez nekaterih vidikov, kot je vožnja. Zjutraj pred zadnjo etapo smo na primer prevozili 600 km. Ampak imam srečo. Sem v službi, ki jo moram opraviti, a to ni delo. Želim igrati svojo vlogo v vsaki fazi. Ko bom izgubil to strast, bom vedel, da je čas, da grem naprej. Toda za zdaj bom vedno imel večnamensko orodje v žepu.’
