Andrew Gilligan je bil imenovan za prometnega svetovalca Borisa Johnsona – z njim smo se pogovarjali o boju za kolesarje
Andrew Gilligan, novinar, ki je najbolj znan po svojem razkritju 'zapletenega dosjeja' leta 2003, je bil imenovan za svetovalca za promet novega britanskega premierja Borisa Johnsona. Za kolesarje je to lahko razlog za praznovanje, saj je zelo dober znak prihodnjih naložb in premislekov za kolesarje po vsej Veliki Britaniji.
Andrew Gilligan je bil od leta 2013 do 2016 na položaju kolesarskega komisarja, ki ga je Boris Johnson ustvaril za izvedbo svoje kolesarske preobrazbe v Londonu. Odkar je Sadiq Khan prevzel vodenje, je Gilligan glasno kritiziral popolno stagnacijo projektov kolesarske infrastrukture.
Lani je govoril s Cyclistom o idealni rešitvi za mestno kolesarjenje in o tem, kako bo to vplivalo na prihodnost potovanja s kolesom, zato je tukaj pogled nazaj na naša vprašanja in odgovore.
Kolesar: Projekti kolesarske infrastrukture so se pod londonskim županom Sadiqom Khanom praktično ustavili. Kaj mislite, kje se je zmotil?
Andrew Gilligan: Sadiq Khan bo odkril, da moraš ljudi jeziti, če želiš kar koli narediti, pa ne le v smislu kolesarjenja. In če ga skrbi, da bi koga s čimer koli razjezil, ne bo nikoli ničesar naredil.
Cyc: Zdi se, da je veliko podpore za sheme kolesarskih avtocest? Zakaj misliš, da Sadiq Khan doživlja nasprotni odziv?
AG: Vse te sheme bodo skoraj vedno imele večinsko podporo, nikoli pa ne bodo imele soglasne podpore.
Vedno bo obstajala zelo glasna, zelo glasna manjšina ljudi, ki resnično strastno verjamejo, da bodo njihova življenja uničena, ker bodo morali čakati 10 minut v prometu na nabrežju.
Torej je ključni pogoj za izvedbo kakršnega koli smiselnega načrta za avtoceste politično vodstvo, ki je pripravljeno prisluhniti razumnim ugovorom, a na koncu prisluhniti večini in ne manjšini ter nadaljevati načrt.
Težava je v tem, da je težko in vam bo prineslo veliko jeznih e-poštnih sporočil in pisem.
Cyc: LTDA se je pritožil, da prerazporeditev cestnega prostora ni poštena do taksistov. Kakšno je vaše mnenje o tem?
AG: To je zelo pošten dogovor. Trenutno je velika večina cestnega prostora namenjena najmanj učinkovitim uporabnikom.
Taksiji so neverjetno neučinkovita uporaba cestnega prostora. Še slabši so od avtomobilov, ker vsaj avtomobili vedno nekam gredo, taksiji pa pogosto le križarijo naokoli in iščejo delo ali se vračajo, ko so koga odložili.
Cyc: Zakaj je bila vlada v preteklosti tako nerada vlagati v kolesarjenje in kolesarsko infrastrukturo?
AG: Mislim, da je to deloma generacijska stvar. Ena izmed stvari, ki se mi je pri delu zdela najbolj zanimiva, je, da se je vaš pogled na kolesarjenje zelo razlikoval glede na to, koliko ste bili stari.
Za vse, ki so bili starejši od 50 let, je bilo kolo tisto, kar ste imeli, če si niste mogli privoščiti avta, je bil znak neuspeha, želeli ste se ga čim prej znebiti, saj ga niste mogli dobiti dekleta na kolesu.
Z nakupom lepega velikega avtomobila ste rekli, da ste moški in uspešni. Za mlajše je to povsem drugače.
Večina ministrov, zagotovo ministri v kabinetu, je starejših od povprečja. Potem velika večina politikov ne prihaja iz Londona, kar ne pomaga.
Cyc: Ali ste imeli kakšno pomembno sodelovanje centralne vlade za Borisove sheme?
AG: DfT [Oddelek za promet] Vedno sem mislil, da je popolna izguba časa. Če ponudimo en primer – pred nekaj leti smo želeli, da nam dovolijo TfL [Transport for London], da uveljavimo obvezne kolesarske steze, zato naložimo globe za ljudi, ki so zapeljali na obvezne kolesarske steze.
To je moč, ki jo že imamo na pasovih za avtobuse. Takšno pooblastilo obstaja v Zakonu o cestnem prometu iz leta 2004, vendar se še ni začelo izvajati. In vse, kar bi bilo potrebno, je minister, ki bi podpisal kos papirja z napisom "Začenjam to pooblastilo", da bi nam omogočil, da ga uveljavimo.
Leta smo se prepirali in ponavljali – ali lahko prosim zaženemo to moč, da bomo lahko uveljavili kolesarske steze na enak način kot uveljavljamo pasove za avtobuse. In odgovor je bil samo ne.
K sreči se nam ni bilo treba ukvarjati z njimi za projekte v Londonu. Mislim, da je edini način, da kaj dosežemo s kolesarjenjem, ta, da to naredimo prek lokalnih oblasti.
Cyc: S tem v mislih, zakaj niste dosegli obsežnejših sprememb?
AG: Moja izkušnja treh let je bila, da ima TFL, kot veste, le 5 % cest v Londonu, potem pa ostalih 95 % cest, vključno s tistimi, za katere menimo, da so glavne ceste, so v lasti okrožij in na žalost velika večina okrožij v resnici ne pozna kolesarjenja in v tem niso ravno dobri.
Od 33 okrožij jih je morda 5 ali 6, ki to res razumejo in so pripravljene pokazati potrebno politično vodstvo.
Torej sem ugotovil, da verjetno ne bi smeli izgubljati časa z okrožji, ki niso bila resno zainteresirana za kolesarjenje, in bi morali svoja prizadevanja osredotočiti na ceste TfL, ki smo jih nadzorovali, in tisto peščico okrožij, ki so bila resno zainteresirana za kolesarjenje. početi stvari.
Cyc: Ali London predstavlja drugačno težavo za kolesarje kot preostali del Združenega kraljestva?
AG: Londonska transportna ekologija je popolnoma drugačna od skoraj vse ostale države. Mislim, skoraj nihče se ne vozi v osrednji London.
V osrednji London vsako jutro pride 1,3 milijona ljudi, a le 59.000 jih pride z avtomobilom, kar predstavlja manj kot 5 %. Vendar imajo ti ljudje ogromen delež površine Londona.
Mislim, da je noro, da dajemo tej majhni manjšini prednost pred vsemi ostalimi.
To je politična realnost prometa v Londonu. Prejeli boste veliko pritoževanja in hrupa, vendar so majhne, majhne manjšine.
Cyc: Kakšna bi bila vaša idealna rešitev za kolesarje v Londonu?
AG: Mislim, da potrebujemo manj prometa v središču Londona in pika, povečati moramo pristojbino za zastoje. Pristojbina za zastoje je preizkušen instrument za zmanjšanje ravni prometa in mislim, da bi jo morali znatno povečati, zlasti za osebne avtomobile.
Mislim, da je število potnikov, ki prihajajo z avtomobilom, manj kot 5 %, vendar če pogledate avtomobile, taksije in zasebna najeta vozila skupaj, predstavljajo 50 % prometa v osrednjem Londonu.
Potem bi uvedel več ločenih pasov na glavnih cestah, saj bo očitno vedno določena količina prometa.
Uvedel bi več filtriranja sosesk, še vedno bi se lahko odpeljali kamorkoli želite, vendar bi trajalo malo dlje, to je vse.
Cyc: Ali to pomeni vojno proti avtomobilistom?
AG: Ne verjamem v vojno in ne verjamem v prepoved vožnje in očitno obstajajo določeni ljudje, ki morajo voziti – to je v redu. Toda večina ljudi v Londonu želi in bi imela koristi od manj motornega prometa.
Nikjer v notranjem Londonu ni niti 50-odstotnega lastnika avtomobila po gospodinjstvih, celo v Kensingtonu in Chelseaju ima samo 46 % gospodinjstev avto.
To so gospodinjstva in ne ljudje.
Cyc: Kakšno je vaše stališče v razpravi med ljudmi, ki so menili, da je kolesarska infrastruktura bistvena, in tistimi, ki so menili, da je večje število kolesarjev pomembnejše za varnost?
AG: Infrastruktura močno vpliva na varnost. Vemo, kako ljudje ubijajo na kolesih. Običajno jih ubijejo tovornjaki, ki jim prečkajo pot in se zaletijo pod njihova kolesa.
To je fizično nemogoče na ločeni progi. V Londonu imamo trend upadanja kolesarskih žrtev, delno zaradi te infrastrukture in tudi drugih stvari, kot je varnostni standard za tovornjake.
Cyc: Ali menite, da je povečanje zaznane varnosti kolesarjenja pomembno vprašanje?
AG: Mislim, da je zaznana varnost enako pomembna kot dejanska varnost. To vedno verjamem. Kolesarjenje, kot objektivno veste, ni nevarno, je precej varno.
Lani je bilo v Londonu približno 270 milijonov kolesarskih potovanj, od katerih se jih je 9 končalo s smrtjo. To je primerljivo z letom 1989, ki je bilo največje število kolesarskih nesreč, ko je bilo v Londonu 90 milijonov kolesarskih potovanj, od katerih se jih je 33 končalo s smrtjo.
Več kot trikrat toliko in v tretjini obseg kolesarjenja. Stopnja smrtnih žrtev se je dramatično izboljšala po vseh merilih.
Vendar ljudje verjamejo, da kolesarjenje ni varno, deloma zaradi vseh poročil o smrtih med kolesarji in tako naprej, deloma pa zato, ker se ne počuti varno – ko ste na cesti na kolesu, se počutite ranljivega.
Lahko bi izvedli bolj prožne oblike ločevanja zunaj križišč, kjer se zgodi največ nesreč, vendar sem želel, da so trajne zaradi tega dodatnega občutka varnosti in da noben prihodnji politik ne bi mogel vstopiti in jih odpraviti.
Ali vsaj, če bi želeli, bi zagotovo opazili.
Cyc: Kako se vam je zdela tehnična rešitev kolesarske avtoceste? Bi kaj naredili drugače?
AG: Mislim, da so precej dobri. So najboljše, kar je bilo zgrajeno v Veliki Britaniji, in že prevažajo na tisoče in tisoče ljudi na dan.
Sever-Jug vozi že 29 minut v prometni konici. Izbrali smo dvosmerne proge, ker so zavzele manj prostora. To ni običajno v drugih mestih.
Če greste nekam, kot je Nizozemska, je bolj verjetno, da boste videli dve enosmerni progi kot dvosmerno. Izbrali smo dvosmerne proge, ker bi zavzele manj prostora.
Lahko bi se izognili odstranitvi enega od štirih prometnih pasov na Nabrežju. Če bi želeli enosmerne proge, bi morali odstraniti dva od štirih.
Mislim, da delujejo precej dobro in mislim, da je večina kolesarjev zadovoljnih, pravzaprav navdušenih nad tem, kako delujejo.
Cyc: Kako ste se počutili glede bolj ustvarjalnih rešitev za kolesarske steze, kot je načrt za izgradnjo nadstreškov za kolesa?
AG: Uf, smešno. To je bila poguba mojega življenja, mislim, večino tednov so se na nas obračali ti ljudje z absurdnimi spletkami.
Potem so najbolj smešni njihovi načrti za dvignjene kolesarske steze nad železniškimi progami. Potem je bil tu še ta za predlagane kolesarske steze v opuščenih podzemnih predorih.
Spominjam se, da sem rekel - kje so ti zapuščeni podzemni tuneli in kako bi mimogrede prišel do njih, saj je večina teh postaj dostopna samo s tekočimi stopnicami ali dvigali? To se je končalo.
Bilo je dobro za naslov v Evening Standardu, vendar je popolnoma nepraktično, stalo bi vsak peni, ki smo ga imeli za tri milje poti.
Potem se je oglasila arhitekturna pisarna z načrtom za dvignjeno kolesarsko stezo nad stezami v Liverpool Street in rekel sem jim – kaj se zgodi, ko zadeneš most? Ali za gradnjo teh stvari zaprete železniško progo? Kaj storite z vsemi železniškimi potniki?
Kaj pa vsi ljudje, ki živijo ob progi in bi se povsem upravičeno pritoževali, da jim dvonadstropna železnica uniči luč? Mimogrede, stalo bo 900 milijonov funtov.
Čarobnih rešitev ni, obstajajo preproste rešitve, ki so dovolj enostavne, da jih podpirajo vsi, vendar morate imeti samo muda, da jih izvedete.
Cyc: Zdaj delate za Sunday Times, kakšna je vaša razlaga za negativnost, ki prihaja iz številnih nacionalnih časopisov do kolesarjenja, ko mora biti toliko osebja iz mesta in morda kolesarjev?
AG: Ne smete pozabiti, da časopisi niso napisani v korist osebja, temveč v korist bralcev, in v primeru Mail-a je to stari prdec podeželje, ki sovraži kolesarje.
Razlog, zakaj časopisi pogosto poročajo o kolesarjenju, je zgolj vaba za klike. Narediš nekaj v zvezi s kolesarjenjem in takoj dobiš tisoč komentarjev in je tako, kot je. Res je čudno.
Ne vem, zakaj pritegne takšne strasti, res jih ne. Morda zato, ker je razmeroma nov, ne vem.
Cyc: Zdi se, da so kolesarji deležni velikega sovraštva, zlasti v mestih. Kakšne rešitve ste videli za to?
AG: No, ljudje so ves čas govorili, da bi morali narediti več za izboljšanje vedenja kolesarjev, vendar nisem odgovoren za vedenje kolesarjev.
Naredili smo veliko stvari za izboljšanje vedenja, izvedli smo stvar, imenovano operacija safeway, s katero smo policiste postavili ob rob ceste, da bi ustavljali ljudi, ki so neodgovorno vozili in vozili, to je bila nepristranska operacija, katere cilj je bil vsi udeleženci v prometu.
Vendar se ne strinjam s tem argumentom, da bi morali imeti vsi kolesarji zavarovanje ter nositi čelade in zaščitne ščitnike, potem pa bi jih imeli vsi radi. To sploh ni res.
Ljudje se odločijo, da ne želijo kolesarjenja, nato pa iščejo razloge, da temu nasprotujejo. Potem si včasih samo izmislijo razloge.
Ne trdim, da so kolesarji ves čas popolni vzor vrline, vendar ne izpustijo nobenega onesnaževanja (niso odgovorni za povečanje onesnaženosti, kot trdijo mnogi njihovi nasprotniki - to je le laž).
Ne ustvarjajo večjih zastojev, če sploh, in ne ogrožajo varnosti. Občasno kolesarji vznemirjajo ljudi z vožnjo po pločniku ali kaj podobnega, vendar je število ljudi, ki jih kolesarji ubijejo v Londonu, v povprečju približno 1 ali 0,5 na leto.
Verjamem, da je število ljudi, ki jih ubijejo avtomobili v Londonu, okoli 100-200 na leto. To je neumen argument.
V mestni hiši smo prejemali veliko pisem, ki so se pritoževala nad vedenjem kolesarjev, in skoraj nobenega pisma, ki bi se pritoževalo nad vedenjem voznikov, čeprav so bili slednji veliko bolj nevarni.
Cyc: Ste bili šokirani nad trditvami, da so kolesarske steze povečale zastoje in onesnaževanje v Londonu?
AG: V bistvu je to ena od stvari, ki jih dobite. Ljudje si stvari izmišljujejo, lažejo. Mislim, ali lažejo ali pa si samo domišljajo stvari. Za vse zastoje v središču Londona se običajno krivijo avtoceste, kar je smešno.
Mislim na 15.000 milj ceste v osrednjem Londonu, od katerih ima 12 kolesarske steze.
Cyc: Če ne kolesarjenje, kakšni so drugi odgovori za prihodnost londonskih zastojev?
AG: Nisem popolnoma prepričan, da veliki infrastrukturni projekti, o katerih govorijo politiki, dejansko opravijo delo, mislim, da potrebujete veliko majhnih.
Even Crossrail – Sir Peter Hendy [nekdanji šef TfL] je dejal, da bo skoraj poln od točke, ko se odpre, in težava z veliko infrastrukturo, naj gre za nove železnice ali nove ceste, je, da se promet razširi, da zapolni razpoložljivega prostora in mislim, da velja tudi za javni prevoz.
Torej bomo porabili veliko denarja za izgradnjo nove železnice, vendar to ne bo rešilo problema, ne bo zmanjšalo povpraševanja.
Moramo začeti veliko resneje razmišljati ne samo o tem, kako povečati ponudbo, temveč tudi o tem, kako zmanjšati ponudbo.
To pomeni, da ne gradimo več supermarketov izven mesta in ne gradimo več bolnišnic NZS milje stran od kjerkoli.
Ne verjamem, da je odgovor na prometne težave Londona ogromna množica novih železnic ali prometnih povezav.
Mislim, da je odgovor pravzaprav kolesarjenje.
