Sistemi vzmetenja obljubljajo mehkejšo vožnjo, a so za cestna kolesa predaleč?
Tradicionalisti bodo ob omembi vzmetenja na cestnih kolesih pljuvali tortne drobtine po kavarni. Šele okrevajo od zadušitve s čajem zaradi širokih pnevmatik in kolutnih zavor, zamisel o dodatnem vzmetenju pa se zdi še en korak bližje k spreminjanju cestnih koles v gorska.
Skeptiki bodo premagani le, če nas lahko proizvajalci koles prepričajo, da bodo njihove inovacije zagotovile resnične izboljšave v zmogljivosti za vse nas. Pinarellov novi K8-S z enoto za vzmetenje na vrhu sedežev je postal izbrana vožnja ekipe Sky na tlakovanih klasikah, vendar večina od nas ne dirka po razgibanih cestah Roubaixa. Amortizerji so manj potrebni za povprečen nedeljski klubski tek, zato bodo kolesa z vzmetenjem ostala omejena na nišo profesionalnih dirk po tlakovcih ali pa je ta tehnologija tista, ki nam lahko koristi vsem?
Šokantna razkritja
Pinarellov K8-S je zdaj morda velika novica, vendar zagotovo ni prvi, ki je prinesel vzmetenje na cestne dirke. Gilbert Duclos-Lasalle je zmagal na dirki Pariz-Roubaix leta 1992 z vzmetnimi vilicami Rockshox, nameščenimi na njegovem kolesu Z-Team Peugeot. Bianchi je šel še korak dlje in izdelal stroj s polnim vzmetenjem za Johana Museeuwa v Roubaixu leta 1994, vendar se je med dirko pokvaril in ga oropal morebitne zmage. To je bil propad projekta in je bil morda odgovoren za kasnejše zatišje v običajnih proizvajalcih, ki so si prizadevali za podobne modele. Hitro naprej desetletje in George Hincapie se je leta 2005 postavil v vrsto za Paris-Roubaix na krovu karbonskega Trek Madone s tem, kar je Trek imenoval SPA (Suspension Performance Advantage), blažilnik udarcev na osnovi elastomera, nameščen na vrhu sedežnih opornikov, ki zagotavlja 13 mm zadnjega vzmetenja. potovanja. Hincapie se je uvrstil na drugo mesto – njegov najboljši rezultat v Roubaixu – vendar motocikel spet ni prišel na trg.
V zadnjih desetih letih se je pozornost odmaknila od sistemov vzmetenja, ki temeljijo na udarcih, čeprav je cilj združiti udobje s hitrostjo ostal. Proizvajalci, kot sta Specialized s svojim Roubaixom in Trek z
njegov Domané je delal z lastnostmi ogljikovih vlaken z izpopolnjevanjem postavitev in oblik cevi, da bi bistveno izboljšal skladnost, tako da se je dejanski blažilnik zdel nepotreben.
Moots, izdelovalec okvirjev iz titana po meri s sedežem v Steamboat Springsu v Koloradu, je bil prvi pionir vgradnje amortizerja v zadnji del cestnega kolesa, nekaj, kar je proizvajal že v zgodnjih devetdesetih letih prejšnjega stoletja - glejte Moots zgodovina.
'Trg takrat ni bil pripravljen na cestno kolo z zadnjim vzmetenjem,' pravi Jon Cariveau iz Mootsa. „Idejo smo razvili na podlagi uspeha našega gorskega kolesa z mehkim repom, ki je uporabljalo enak vgrajen elastomerni amortizer. Uporabili smo upogib v titanovih verigah namesto vrtišča, tako da je bila zasnova zelo preprosta, z malo gibljivimi deli, tako da je dodala zelo malo teže, je bila zanesljiva in je potrebovala zelo malo vzdrževanja. Smo le majhno podjetje, zato smo vedeli, da bo potrebovalo večje ime s proračunom za trženje, da bi javnost resnično sprejela in da bi cestni okvirji vzmetenja vzleteli.«
Craig Calfee, tehnični direktor pri Calfee Designs, še enem ameriškem izdelovalcu okvirjev po naročilu, ki trdno verjame v prednosti vgradnje vzmetenja v cestna kolesa, se strinja: 'Pripravljeni smo bili uporabljati cestni okvir zadnjega vzmetenja že več kot že pet let in delamo tudi na sistemu sprednjega vzmetenja, vendar smo nekako čakali na nekoga, ki je bolj razširjen, da mu prižge zeleno luč. Trek, ki je lansiral Domané leta 2012, je bil znak, da je morda trg pripravljen sprejeti radikalnejše spremembe v dizajnu cestnih koles.«
Cariveau dodaja: »Potrošniška pokrajina postaja vse mlajša in vse bolj sprejema spremembe. Ne gre toliko za stare, pobarvane v volno. Ta novi val se bolj ukvarja z novo tehnologijo. Kolesarje sprejemamo zdaj
da se lahko vozijo dlje in učinkoviteje, če so udobni, in so bolj pripravljeni eksperimentirati s stvarmi.’
Kaj se dogaja …
Drugi ključni razvoj so nedavne spremembe pravil UCI, ki znamkam zdaj prepovedujejo proizvodnjo 'enkratnih' koles za profesionalne kolesarje, tako da, ko je Pinarello razvil svoj K8-S za ekipo Sky, ki so mu pomagali inženirji Jaguar Land Rover, se je dobro zavedal, da bo moral kolo narediti komercialno dostopno. Projekti ne morejo več izginiti brez sledu kot mnogi v preteklosti. Bradley Wiggins je očitno opisal K8-S kot 'menjalca iger', potem ko je z njim dosegel 18. mesto na dirki Pariz-Roubaix leta 2015, Pinarello pa je koncept prinesel v mainstream. Podjetje vztraja, da K8-S ni samo za profesionalce na tlakovcih.
»Udobje kolesa lahko prilagodite do neke mere – večje pnevmatike, drugačen sedež, debelejši trak – vendar obstaja meja,« pravi Fausto Pinarello, lastnik podjetja. „Vedeli smo, da je veliko več možnosti za povečanje udobja z manipulacijo okvirja. Da, v prvi vrsti smo poskušali izdelati najboljše kolo za ekipo Sky, zdaj pa bi rekel, da bi 99 % kolesarjev udobno vozilo to kolo. Enoto vzmetenja smo razvili tako, da je čim lažja. Tehta manj kot 100 gramov [teža celotnega okvirja K8-S je zahtevanih 990 g], je nastavljiv in enostaven za vzdrževanje. Oporniki sedežev so bili močno preoblikovani, bolj ravni navpično in širši, da sprejmejo upogib, ki ga omogoča vzmetenje, vendar še vedno nudijo enake ravni bočne togosti kot Dogma F8. Zaradi tega je kolo resnično vsestransko. Sky riderji ga lahko vozijo tako na Classics kot tudi Grand Tours, če želijo. V redu, morda ne za šprinterje elitne ravni, toda za vse druge ni žrtvovanja glede zmogljivosti, to je prava evolucija.’
Calfee odmeva Pinarellovo mnenje in pravi: 'V naših testih [da bi dokazali, da je vzmetenje bolj koristilo kot škodovalo], smo ugotovili majhno mero povečanja zmogljivosti. Bil je le približno 2 % hitrejši, vendar vemo, da majhni dobički veliko štejejo in le nekaj odstotkov je lahko zelo pomembno. Vodljivost je precej izboljšana, zlasti pri visoki hitrosti, in ugotovili smo, da se celo bolje pleza. Vemo pa, da bo javnost z nervozo sprejela trende, kot je vzmetenje. V bistvu bodo ljudje želeli vedeti, da ni izgube zmogljivosti, vendar naši testi dejansko kažejo popolnoma nasprotno. Ničemur se ne boste odrekli. Dosežemo lahko enako raven bočne togosti okvirja in z amortizerjem dodamo le približno 20 g dodatne teže.’
Calfee je tako prepričan v vzmetenje na cestnem trgu, da pogumno napoveduje, da bodo v manj kot petih letih vsi profesionalci na njem. "Tudi šprinterji," pravi. 'Zadnji amortizer pomaga, da zadnji del kolesa ostane bolj nagnjen med sprinti, in preprečuje, da bi se sukal.'
Cariveau je nekoliko bolj previden in pravi: 'Ne glede na to, ali bo dejanska zasnova zadnjega vzmetenja uresničena ali ne, je to vsekakor znak za industrijo. Mehkejša vožnja za zmanjšanje tresljajev in utrujenosti postaja norma. Ljudje želijo dobro izkušnjo in če je pregroba, ni zabavna.’
V eno stvar smo lahko prepričani, da ne bo minilo dolgo, preden bo več proizvajalcev želelo del akcije. Pričakujemo, da bodo spomladanske Classics naslednje sezone izhodišče za množico novih modelov po K8-S. Zdi se
čedalje več dokazov, da imajo prednosti vzmetenja vsi, ne le profesionalci. Videti bomo morali, kaj se bo pokazalo v naslednjih nekaj mesecih, vendar bodite pozorni na celotno oceno Pinarello K8-S.
