Zrušitve so pogostejše kot kdaj koli prej in vplivajo na izid dirk. Vsaj to je teorija
Ilustracija: Garry W alton. Fotografije: L'Equipe/Offside
Zgodilo se je Albertu Contadorju na Dirki po Franciji 2014, na Dirki po Italiji 2015 in nato še dvakrat na Dirki 2016.
To se je zgodilo tudi Bradleyju Wigginsu na Giru leta 2013, Chrisu Froomu na turneji leta 2014 ter Richieju Porteju in Alejandru Valverdeju na lanski turneji.
Tudi Geraintu Thomasu na lanskem Touru, lanskem Giru in, na žalost za Valižana, tudi na številnih drugih dirkah v zadnjih letih.
Vsem je skupno to, da so utrpeli resne nesreče na Grand Touru. Še huje, to so bile nesreče, ki so v vseh primerih, razen v enem – Contador na Giru leta 2015 – privedle do tega, da se je kolesar umaknil.
In ker se je pričakovalo, da bo večina zadevnih kolesarjev imela velik vpliv na zadevne dirke, so njihove nesreče pomagale oblikovati končni rezultat in vplivati na to, kdo bo na končni stopnički.
Tour 2014 bi bila na primer povsem drugačna dirka, če ne bi bila oba velika favorita, Froome in Contador, predčasno upokojila.
Takšne nesreče so sprejete kot neizogibne v profesionalnem kolesarstvu, vendar se nekaterim, če ne vsem, zdi, da so se pogosteje in resneje povečale.
Pogovorite se z nekdanjimi kolesarji ali trenutnimi športnimi direktorji in mnogi se strinjajo, da je bilo v zadnjem desetletju več resnih incidentov kot v prejšnjih letih.
Ni razpoložljivih podatkov, ki bi podprli ta vtis, čeprav skeniranje zapisov kaže, da je bilo v sedemdesetih in osemdesetih letih le šestkrat, ko je bil namišljeni kolesar izločen zaradi nesreče v zgodnjem etape ene od treh Grand Tours.
Trend je bil nedavno omenjen v pogovoru med upokojenima kolesarjema Allanom Peiperjem in Philippo York (prej Robert Millar).
Medtem ko York ni bil prepričan, je Peiper, ki zdaj vodi ekipo BMC, dejal, da verjame, da je v teh dneh več nesreč in zlomljenih kosti, in se spraševal, ali je to zato, ker je bilo dirkanje tako intenzivno, ali čelade dejavnik, saj se s čelado na glavi "počutiš varno … je kot plašč nepremagljivosti".
Še bolj špekulativno se je Peiper spraševal, ali je povečanje števila zlomov lahko posledica tega, da so današnji kolesarji tanjši in imajo bolj krhke kosti – nekaj, kar je pripisal temu, da kolesarijo vse leto in ne tečejo pozimi, saj jezdeci njegovega obdobja na podlagi dejstva, da tek lahko poveča gostoto kosti.
Če je več zrušitev, je več teorij kot trdih dejstev o tem, zakaj. Možni razlogi vključujejo hitrejše dirke, možnost, da kolesarje zmotijo informacije, ki prihajajo do njih prek njihovih računalnikov ali radia, karbonska kolesa, cestno pohištvo in celo v nekaterih primerih, kot predlaga en zdravnik, uporabo protibolečinskih sredstev.
Hard knock life
Uvodne etape Grand Tours so bile vedno nevarne. Pojdite na Tour 2017, kjer sta Valverde in Gorka Izaguirre ponesrečila prvi dan.
Štiriindvajset ur kasneje so bili Froome, Romain Bardet in Porte vpleteni v množično, čeprav neresno kopičenje. Nato je Thomas tretji dan strmoglavil kilometer pred koncem, preden je Mark Cavendish trčil s Petrom Saganom in resneje padel v zadnjih metrih etape, na koncu pa moral prekiniti dirko zaradi zlomljene rame.
Nato je prišel dan pokola na 9. etapi, ko sta Porte (zlomljena medenica) in Thomas (zlomljena ključnica) padla v ločenih nesrečah, ločen incident pa je prisilil Roberta Gesinka (zlomljena vretenca) in Manuele Mori (zlomljena rama) in kolaps pljuč) izločijo iz dirke. Nihče se ni mogel spomniti takšnega dneva.
Trend je bil spremenjen na letošnjem Giru d’Italia, kjer je bilo malo nesreč. To je bila prva velika turneja, odkar so zmanjšali število kolesarjev z devetih na osem.
Varnost je bila eden od razlogov za spremembo velikosti ekipe, vendar so mnogi skeptični glede pripisovanja spremembi zaslug za zmanjšanje števila nesreč.
Education First-Drapac Joe Dombrowski, ki je tekmoval na svojem drugem Giru, je namignil, da je to zato, ker se je dirka začela v Izraelu.
‘Prvih nekaj dni velike turneje, ko jo vozijo skoraj kot klasiko, je v skupini živčna napetost. Nihče se noče dotakniti zavor v prvih štirih ali petih dneh.
‘Toda na začetku Gira smo bili na teh ogromnih avtocestah v Izraelu in ne na majhnih italijanskih cestah, dirkali smo skozi majhne vasi s tono cestnega pohištva. To je ljudem omogočilo, da so se nekoliko bolj sprostili v dirki, preden smo prispeli v Italijo.
'Druga stvar je, da je bilo manj vrhunskih sprinterjev,' dodaja Dombrowski. Nevarnost nastopi, ko se šprinterji in njihove ekipe ter GC kolesarji in njihove ekipe borijo za isti prostor. Ne gre za to, da bi krivili šprinterje, ampak GC fantje želijo biti tam na koncu, da ne tvegajo časovne vrzeli, in to ni dobra kombinacija.
Visok suh fant, grajen kot jaz, ni namenjen boju za položaj s sprinterjem. Nismo dobri v tem. Nimamo veščin. Če se kdo nasloni name, se ne odrivam nazaj na enak način kot šprinterji. To ustvarja nevarnost.
'Z varnostnega vidika mislim, da je včasih vse odvisno od nas,' prizna. »Koliko tveganj smo pripravljeni sprejeti? Imam tudi teorijo o sodobnih kolesih in zlasti o sodobnih dirkalnih kolesih – kako hitra so, kako nihljiva in trzajoča so ter dejstvo, da tako hitro pospešujemo –, zaradi katere mislim, da je skupina skupaj bolj trzajoča.
'Predstavljajte si, da bi se vsi vozili na starodobnih 32-krakih kolesih, kot nekateri fantje še vedno delajo na treningih. Mislim, da bi to zmanjšalo število zrušitev.'
Zagotovo se je povečala tudi hitrost. Oprema je hitrejša, materiali pa drugačni od tistih, ki so se uporabljali še pred desetletjem ali dvema.
Nekdanji kolesar Marco Pinotti, ki je zdaj trener pri BMC, verjame, da so karbonska kolesa dejavnik nekaterih nesreč.
'To je treba ustrezno raziskati, ne pa samo špekulirati,' opozarja. Ampak občutek je, da je zaradi ogljikovih koles dirkanje bolj nevarno.
'Res je, da se je število nesreč na Giru zmanjšalo na drugih nedavnih Grand Tourih, toda na drugih letošnjih dirkah in klasikah se je zdelo, da ni razlike – še vedno je bilo veliko nesreč.
‘Zato mislim, da ne moremo reči, da je bilo zaradi manjših ekip manj zrušitev. Ob koncu sezone se bomo morali usesti in pogledati.
"Osebno menim, da obstaja več razlogov, zakaj je morda več zrušitev," dodaja Pinotti. „Eden je povečanje cestnega pohištva. V okolju, v katerem dirkamo, je vse zasnovano tako, da upočasnjuje vozila, da zmanjša hitrost vozil, vendar je hitrost kolesarske dirke enaka kot vedno ali celo večja.
‘In ko je hitrejši, je to še en razlog, zakaj je več zrušitev. Zdaj prihajajo vsi kolesarji na dirke fizično dobro pripravljeni. Manj je fantov, ki so utrujeni, ki ne dirkajo. Skupina hitrih fantov je večja in bolj konkurenčna. Več ljudi se bori za isti prostor.’
Misery ljubi družbo
Druga teorija za povečanje števila prometnih nesreč je, da od uvedbe radia, ki povezuje voznike z njihovimi športnimi direktorji v avtomobilih, več ekip vozi skupaj, pri čemer domače ekipe obkrožajo svojega vodjo ali sprinterja.
To pomeni, da se ekipe gibljejo po glavnem krogu kot skupine sedmih ali osmih članov, kar neizogibno ustvarja več nevarnosti – gorje za nizkega domestika, ki izgubi volan svojega moštvenega kolega, ker se odloči, da ne bo poskušal iti skozi vrzel to je komaj tam.
Za same ekipe obstaja tudi neločljiva nevarnost pri vožnji v skupini. V veliki nesreči lahko izgubijo celotno ekipo in ne samo enega kolesarja. To se je zgodilo ekipi Garmin-Sharp na turneji leta 2012 na šesti etapi do Metza.
'O ja, pokol v Metzu,' se spominja takratni zdravnik ekipe, Prentice Steffen. Množično so se pomikali navzgor po glavni skupini in lovili Ryderja Hesjedala, ko se je pred njimi dotaknilo koles. David Millar, ki je vozil za Garmin, je pozneje povedal, da so vozili s 78 km/h, ko se je to zgodilo: "Najstrašnejša nesreča, v kateri sem bil kdajkoli … morje koles in ljudi."
Pet Garminovih kolesarjev je padlo in na cilju je njihov takratni direktor, Peiper, lahko samo držal glavo v rokah. "Izgubili smo večino možnosti za vse na tem Tour de France," je dejal takrat.
Steffen, ki dela kot zdravnik v kolesarskih ekipah od leta 1992, ima še eno, bolj zloveščo teorijo za vsaj nekatere nesreče."Pred tremi ali štirimi leti se je uporaba tramadola pojavila na sestanku skupine zdravnikov MPCC [Gibanje za verodostojno kolesarjenje] in sprožila je veliko zanimivih vprašanj," pravi.
Tramadol je opioidno zdravilo proti bolečinam, ki se uporablja za hude bolečine z možnimi stranskimi učinki, vključno z omotico in izgubo koncentracije. Ni na seznamu prepovedanih Svetovne protidopinške agencije in čeprav ekipe MPCC zdaj prepovedujejo njegovo uporabo, so poročali, da so ga zlorabljale številne ekipe in kolesarji.
Za Prenticea bi lahko uporaba tramadola pojasnila nekatere nedavne zrušitve. "Ne morem razumeti, zakaj WADA tega ni prepovedala, ko pa je tako očitno problem," pravi. "Moja skrb na začetku je bila manj povezana z nesrečami in bolj z izboljšanjem zmogljivosti – vidik dopinga.
‘Odkrito priznam, da sem ga izgubil na zahtevo kolesarjev, vendar mi je bilo neprijetno. Omenil sem ga v skupini zdravnikov MPCC in trdil, da ni samo etično nepravilno, ampak je lahko tudi nevarno. To smo naredili kot del kode MPCC, vendar je to kot gentlemenski dogovor.
'Nisem prepričan, ali je res, da prihaja do resnejših zrušitev,' dodaja Prentice. »Nisem zasledil ničesar znanstvenega, kar bi to podprlo, vendar je moj splošni vtis, da se zrušitve dogajajo več.
‘Eden od argumentov proti obvezni uporabi čelad je bil, da bi se ljudje počutili varnejše in tvegali več, medtem ko ste bili prej previdnejši. Čeprav mislim, da je to lahko slamnati argument …'
Chris Boardman, ki se je kot profesionalec upokojil leta 2000 in ki je zdaj med drugim borec za varnost kolesarjenja, ni zadovoljen z 'ogromno količino domnev' v ozadju teorije ali vtisa, da več je zrušitev.
'Ko sem bil zraven, je bilo kar nekaj nesreč,' poudarja. In res je, da je tudi sam utrpel nekaj grdih, saj je leta 1995 izpadel na prologu Toura in padel z dirke, ko je bil v rumeni majici leta 1998.
Radio ga-ga
Če je več zrušitev, pravi Boardman, so lahko nenamerne posledice nekaterih nedavnih inovacij še en dejavnik. Vzemite na primer dirkalne radie. Po eni strani omogočajo športnemu direktorju, da kolesarju sporoči bližajočo se nevarnost – na primer, kaj se dogaja okoli nepreglednega ovinka.
'Možna težava je v tem, da bi to lahko spodbudilo kolesarja, da vozi hitreje, kot bi,' pravi Boardman. »Ne boš šel tankati za vogalom, če ne veš, kaj je za njim, kajne?
'Druga stvar pri radiu je ta, da so kolesarji obveščeni, če se na primer čez kilometer pojavi bočni veter – in vsaki ekipi je rečeno, naj bo v ospredju.' In kot sta opazila eden ali dva druga, ni prostora za vse.
Kot Boardman hitro poudari, ni podatkov, ki bi podprli občutek, ki ga imajo mnogi, da so zrušitve postale pogostejše in resnejše. Vendar ni mogoče zanikati, da so iz številnih nedavnih velikih turnej izločili nenavadno veliko število priljubljenih.
Morda so namignili tudi na kakšno drugo spremembo. Včasih se je reklo, da je najvarnejše mesto v glavni skupini ospredje, toda glede na to, da cele ekipe tekmujejo, da bodo blizu osi, da bi zaščitile svojega vodjo ali šprinterja, tega morda ni več mogoče trditi z enako gotovostjo.
Zagotovo je res, da bi moralo biti v neskončnem iskanju dobičkov, obrobnih ali kakršnih koli, izogibanje padcem v ospredju in v središču najbolj ostrih umov v tem športu.
Trdoglav posel
Ali je zaradi uvedbe čelad dirkanje dejansko postalo manj varno?
Smrt Andreja Kivileva po nesreči na dirki Pariz-Nica leta 2003 je povzročila, da so čelade postale obvezne na profesionalnih dirkah. UCI je to pravilo poskušala uveljaviti že leta 1991, vendar so kolesarji protestirali.
Tudi leta 2003 je bilo nekaj odpora, vendar so bile čelade obvezne, ko se je začel Giro d’Italia tistega leta in od takrat je pravilo v veljavi.
Nekateri trdijo, da to, da ljudje nosijo čelade, ne naredi kolesarjenja varnejše, saj lahko subtilno spremeni vedenje voznika in tudi avtomobilista.
Druga točka ni pomembna za profesionalne dirke, prva pa bi lahko bila. Povezuje se s teorijo "kompenzacije tveganja", pri čemer lahko več zaščite vodi do večjega prevzemanja tveganja.
Za to obstaja nekaj dokazov. Ian Walker z oddelka za psihologijo Univerze v Bathu je proučeval vedenje 80 ljudi, ki so nosili bejzbolske kape in kolesarske čelade, in njegove ugotovitve kažejo, da se odnos ljudi do tveganja in potencialne nevarnosti spremeni, ko nosijo zaščitna pokrivala.
'To ne pomeni, da bo posebna uporabnost varnostne opreme nujno izničena, temveč nakazuje, da bi lahko prišlo do sprememb v vedenju, ki so širše od prej predvidenih,' je dejal.
Ali so lahko strokovnjaki s čeladami bolj nagnjeni k tveganju, kar lahko povzroči več prometnih nesreč? Allan Peiper meni tako.
Chris Boardman, ki se zavzema za osebno izbiro, ko gre za uporabo čelade, je seznanjen s študijami, ki podpirajo idejo, da nošenje čelade lahko spodbudi bolj nepremišljeno vožnjo.
Vendar poudarja, da je brez nove študije težko vedeti, v kolikšni meri to velja za profesionalce, glede na to, da so samoizbrana skupina tveganih, katerih delo je samo po sebi nevarno – ne glede na to, ali nosijo čelada ali ne.
