Kako inženirji in oblikovalci nenehno pritiskajo na pravila, da bi nam predstavili kolesa prihodnosti
Da bi razumeli prihodnost, morate najprej poznati preteklost. To je ideja, ki se je skozi stoletja porodila številnim velikim filozofom, od Konfucija do Santayane, in čeprav morda niso govorili posebej o kolesih, bi bilo dobro, če bi upoštevali njihovo modrost.
Navsezadnje je bilo 'varnostno kolo' z verižnim pogonom in diamantnim okvirjem izumljeno v poznih 1880-ih in kljub velikemu napredku tehnologije od takrat kolesa, ki jih vozimo danes, niso videti tako drugačna od tistih vozili kolesarji pred 130 leti.
Ni skrivnost, da je večina vrhunske tehnologije, ki jo dandanes uporabljamo na naših cestnih kolesih, testirana na profesionalnem dirkališču, preden jo dobimo priložnost kupiti.
Pedala brez sponk
Davnega leta 1985 je Bernard Hinault prispeval svoj del za zagotovitev dolgoročne priljubljenosti pedal brez zaponk, tako da je postal prvi kolesar, ki je z njimi zmagal na Tour de France.
In po nekaj letih razvoja je leta 2009 Shimanov elektronski sklop Di2 debitiral v glavni skupini, ki so ga uporabljale tri ekipe na Tour of California.
Na žalost je ena največjih ovir za kolesarsko tehnologijo, da doseže širši trg, ista organizacija, ki je odgovorna za spodbujanje njenega napredka: mednarodno upravno telo tega športa.
Obsežni tehnični predpisi UCI (Union Cycliste International) urejajo vse do najmanjših podrobnosti oblikovanja kolesarskih okvirjev, komponent, dodatkov in oblačil.
Mnoge od teh omejitev vodi Luganska listina UCI, izdana oktobra 1996, ki določa filozofijo, da je "kolo zgodovinski pojav in ta zgodovina je tista, ki podpira celotno kulturo, ki stoji za tehničnim predmetom".
Cilj listine je bil preprečiti kolesarjem z dostopom do najnaprednejše tehnologije, da bi pridobili nepošteno prednost pred svojimi tekmeci.
Njegov vpliv je bil najbolj znan na stezi, v bitki za rekord Hour, kjer je Francesco Moser leta 1984 prvi uvedel preobleke in aerodinamična polna kolutna kolesa.
Leta 1994 je Graeme Obree podrl rekord na doma narejenem kolesu z zelo nekonvencionalnim položajem za vožnjo bogomolke.
Nato je Chris Boardman dvignil stave na krovu svojega Lotusa 110 iz vesoljske dobe, posodobljene različice Lotusa 108, s katerim je leta 1992 osvojil zlato na olimpijskih igrah v Barceloni.
Njegov revolucionarni aerokrilni monokok okvir z raztegnjenim položajem za vožnjo je razvil napredno misleči britanski proizvajalec okvirjev po imenu Mike Burrows, ki ga podpira britanski proizvajalec športnih avtomobilov Lotus.
Najboljši človeški trud
Leta 1997 je UCI zaradi zaskrbljenosti, da kolesa postajajo zgodba namesto kolesarjev, spremenila svoja pravila in ponovno razvrstila Boardmanov rekord kot 'Najboljši človeški napor', pri čemer je vztrajala, da je uradni rekord ure mogoče postaviti samo na kolesu podoben tistemu, ki ga je leta 1972 uporabil Eddy Merckx.
V tem procesu so zaustavili razvoj koles za 20 let.
Približno v istem času, ko je delal na Boardmanovem Lotusu, je vedno inovativni Burrows oblikoval tudi originalno dirkalno kolo Giant TCR.
Njegov kompaktni okvir z nagnjeno zgornjo cevjo je bil revolucionaren, saj je kolesu dal neverjetno togost in nizko težo, veliko idej pa je od takrat sprejela širša industrija.
Toda Burrows je leta 2000 pustil posel s cestnimi kolesi, saj se je počutil zadušenega zaradi svojih omejevalnih pravil.
'UCI me je ovirala pri izdelavi boljših koles,' je povedal Cyclistu leta 2013. 'Pravila so v zastoju, dokler nekdo ne razstreli UCI. Vse, kar lahko oblikovalci koles naredijo, je, da se poigravajo po robovih.’
Ni bilo prvič, da se je upravno telo športa na tak način vmešavalo v napredek.
Aprila 1934 je druga sprememba pravil učinkovito prepovedala ležeča kolesa na vseh tekmovanjih.
Z nagnjenim položajem sedenja ležeči kolesarji zmanjšajo sprednjo površino, zaradi česar so bolj aerodinamični.
Prve ležeče avtomobile je v zgodnjih letih 20. stoletja uvedel francoski izdelovalec avtomobilov Charles Mochet – njegova prvotna stvaritev je bilo štirikolesno dvosedežno vozilo, ki je bilo videti kot avtomobil na pedalni pogon.
Izkazalo se je, da ni le bolj udobno, temveč tudi precej hitrejše od običajnih pokončnih koles tistega časa.
Težko je bilo tudi krmiliti pri hitrosti, zato je Mochet razvil dvokolesno različico, imenovano Velocar.
To se je kmalu izkazalo za nepremagljivo na dirkah, saj je Francis Fauré leta 1933 podrl rekord Hour kljub temu, da je bil kolesar izrazito povprečnih sposobnosti, in prav to je vodilo UCI, da je uvedla stroga pravila, ki določajo obliko koles. naslednje leto.
Med njegovimi izjavami je bilo, da mora biti spodnji nosilec 24-30 cm nad tlemi, sprednji del sedeža ne sme biti več kot 12 cm za spodnjim nosilcem, razdalja med spodnjim nosilcem in osjo sprednjega kolesa pa je biti 58-75 cm.
To je dejansko omejilo obliko koles na standardni diamantni okvir, ki ga poznamo še danes.
Ležeča kolesa niso več prepoznana kot kolesa, ležeča vozila so bila ponovno razvrščena kot 'vozila na človeški pogon' (HPV), a medtem ko so bila prepovedana na uradnih dirkah, so amaterski navdušenci še naprej razvijali HPV in postavljali vse hitrejše rekorde z uporabo strojev s polnimi oblogami za še večje aerodinamične prednosti.
Čeprav ne uživa visokega profila profesionalcev, ki dirkajo na običajnih pokončnih kolesih, je HPV scena še danes zelo aktivna.
Odhod v bitko
Vsako leto se navdušenci z vsega sveta zberejo na gori Battle v Nevadi na letnem tekmovanju World Human Powered Speed Challenge, ki poteka na dolgem, ravnem in ravnem odseku puščavske ceste zunaj mesta.
Potem ko je opustil nenehne bitke proti UCI in pustil svet običajnih koles za seboj, se je nekdanji rekorder Hour Graeme Obree leta 2013 odpravil na Battle Mountain s svojo doma izdelano kreacijo The Beastie, da bi naredil svojega poskus postavitve kopenskega hitrostnega rekorda na človeški pogon.
Film, ki dokumentira njegov poskus, Battle Mountain: The Graeme Obree Story, je izšel lani. Morda ni presenetljivo, da Burrows, ki je bil nekoč del ekipe, ki se je spopadla z Obreejem, še en velik verjame v prednosti HPV in je ustanovitelj British Human Power Club (bhpc.org.uk).
Medtem ko pravila UCI preprečujejo, da bi nekatere bolj nenavadne ideje oblikovalcev koles postale resničnost, možgani kolesarskega sveta nenehno iščejo nove načine, kako bi pravila potisnili do svojih meja.
Še pred rivalstvom Obreeja in Boardmana so drugi kolesarji orjali ledino v aerodinamiki v še večji areni Tour de France – nenazadnje ameriški profesionalec Greg LeMond.
V nedeljo, 23. julija 1989, je na zadnji etapi letošnje turneje drugouvrščeni LeMond povzročil šok in ogorčenje, ko je nadomestil 50-sekundni zaostanek za vodilnim Laurentom Fignonom in osvojil rumeno majico za le osem sekund.
Ključ do njegovega uspeha so bili Scottovi zračni drogovi, pritrjeni na sprednji del njegovega kolesa – Scottov inženir Charley French je trdil, da so prihranili 90 sekund na 40 km dolgem kronometru.
Kljub takratnemu negodovanju so aero bari od takrat postali stalnica na kolesih za kronometer.
Seveda vse revolucionarne ideje v kolesarstvu nikoli ne dosežejo zmage na dirkah. Leta 1986 je italijanski izdelovalec okvirjev Ernesto Colnago v sodelovanju z Enzom Ferrarijem ustvaril eno prvih cestnih koles iz ogljikovih vlaken na svetu, imenovano Concept.
Če odmislimo material okvirja, je bila ena njegovih najbolj inovativnih lastnosti sedemstopenjski notranji menjalnik, vgrajen v gonilo.
Težka oprema
Upravlja se s prestavno ročico, ki je vgrajena v spodnjo cev, in zveni zanimivo, dokler ne odkrijete, da je k teži kolesa dodal 5,3 kg, tako da je skupno tehtalo 13 kg. Stroški razvoja in gradnje so tudi zagotovili, da nikoli ne bo komercialno uspešen.
Čas, porabljen za njegov razvoj, pa ni bil izgubljen in veliko lekcij, ki se jih je Colnago naučil od Ferrarija o delu z ogljikovimi vlakni, je bilo pozneje bolj učinkovito uporabljenih v legendarnem C40 – domnevno najljubšem vozilu vseh časov kolo sira Bradleyja Wigginsa.
Leta 1995, ko ga je vozil Franco Ballerini iz ekipe Mapei, je C40 postal prvo karbonsko kolo, ki je zmagalo na zloglasnih tlakovcih enodnevne dirke Pariz-Roubaix, s čimer si je zagotovil status ikone za zanamce.
V 30 letih od takrat je tehnologija ogljikovih vlaken močno napredovala, predvsem zaradi strogih zahtev in večmilijardnih proračunov vesoljske industrije. In pošteno je reči, da je kolesarjenju to koristilo.
Skoraj vsa svetovna dobava ogljika prihaja iz iste majhne peščice podjetij na Daljnem vzhodu, kar pomeni, da največji svetovni proizvajalec, japonsko podjetje Toray, dobavlja ogljikova vlakna, ki se uporabljajo v letalu Boeing 787, kot tudi veliko koles.
Eden od proizvajalcev, ki ima to korist, je francosko podjetje Time, ki v svoji tovarni na obrobju Lyona tke lastne karbonske cevi z uporabo 12 velikanskih po meri izdelanih statev.
Z uporabo treh uteži ogljikovih vlaken ter vgradnjo vlaken Vectran in Kevlar lahko Time z neverjetno natančnostjo natančno nastavi togost vsakega področja okvirja.
Drugi upravičenec je švicarsko podjetje BMC, ki uporablja podobno futuristično tehnologijo v svojem laboratoriju za napredne raziskave in razvoj Impec v Grenchenu v Švici, kjer je dom njegovega slavnega stroja za vpletanje karbonskih pletenic "Stargate".
'Opremljen s serijo popolnoma avtomatiziranih, natančnih strojnih orodij,' BMC pravi o svoji tovarni, 'je ta najsodobnejši objekt igrišče za nore znanstvenike kompozitne inženirje.'
Vse to postavlja vprašanje, zakaj glede na omejitve UCI BMC in drugi še naprej razvijajo znanstvenofantastične stroje, ki nikoli ne bodo šli v polno proizvodnjo?
Trickle-down tech
Preprost odgovor je, da bodo ustvarjene ideje sčasoma pricurljale v proizvodne stroje z sprostitvijo ustvarjalnih instinktov njihovih oblikovalcev.
Pravzaprav je bilo veliko tehnologij, ki jih zdaj obravnavamo kot običajne – na primer elektronsko prestavljanje – prvotno videnih v konceptnih kolesih pred 10 ali več leti.
Torej, kakšna kolesa bomo vozili čez 20 let? Današnja konceptna kolesa bi lahko ponudila nekaj pomembnih namigov.
Morda bomo nekega dne celo videli Frooma in Quintano v bitki na Ventouxu na popolnoma oblečenih ležečih sedežih.
Čeprav je, če dobro pomislimo, zamisel, da bi UCI sprejela takšne napredne ideje, še bolj nenavadna od najbolj domišljijskega konceptnega kolesa.
