Kolesar se odpravi na ameriški zahod, da bi odkril, kaj skrbi za Reynoldsovo kolesje kljub kraji, prevaram in nasičenemu trgu
Nasproti mogočnih vrhov pogorja Wasatch v kotlu S alt Lake Cityja je sedež Reynolds Cyclinga uporabna, bunkerska zadeva.
Kremne in sive zunanje stene posnemajo zasnežene granitne vrhove za seboj, edini prebliski barve so svetlo rdeč požarni hidrant in nežno plapolajoča zastava Stars and Stripes na parkirišču.
Notri so stvari enako mirne. Rahel pridih kave in zvok radia lebdita po zraku, ko uniformirani uslužbenci tapkajo po tipkovnicah.
Nato nenadoma spokojnost razbije kolektivno stokanje iz sosednje sobe.
Prihaja iz skupine Reynoldsovih inženirjev, zbranih okoli računalnika in gledajo YouTube.
'Ojoj! Kako za vraga se je to zgodilo?« vzklikne Todd Tanner, direktor razvoja izdelkov.
Posnetek je iz včerajšnjega kronometra ekipe Tirreno-Adriatico, v katerem je Gianni Moscon iz ekipe Sky utrpel grozljivo nesrečo, potem ko mu je odpovedal sprednji trikrak – kolo, ki ga je naredil eden od Reynoldsovih tekmecev.
Inženirji izražajo svoje naklonjenosti zadevni znamki brez niti kančka zlobnosti, toda glede predstavitve podjetja za kolesa, ki se ponaša s strogim nadzorom kakovosti, čas posnetka ne bi mogel biti boljši.
Ta dramatična okvara kolesa je eden od razlogov, zakaj Reynolds rad vse naredi sam.
Veliko v imenu
Zgodbo o Reynoldsu je zelo težko ločiti. Družinsko drevo ne sestavlja le preplet vej – nekatere segajo vse do leta 1925 –, ampak je še malenkost pri imenu.
»Ime je od izdelovalca jeklenih cevi v vašem gozdu,« pravi izvršni direktor Dean Gestal z močnim naglasom New Yoik.
‘Podjetje, ki proizvaja karbonske vilice v Kaliforniji, je želelo ime za svoje podjetje, ki ima dediščino, zato je sklenilo dogovor z Reynolds UK, da se uporaba imena razdeli glede na uporabljeni material.
Zato je naš Reynolds prepustil izdelovanje izdelkov iz ogljikovih vlaken v ZDA, vaš Reynolds pa izdelovanje kovinskih cevi v Združenem kraljestvu.’
Gestal pripoveduje to zgodbo iz ene najbolj dovršenih pisarn v industriji. Stoli so narejeni iz pnevmatik in ob steni stoji precej dobro kolo Serotta, drugje pa je soba polna rudarskih spominkov in starinskih zemljevidov.
Izkazalo se je, da Gestal morda ni prva oseba, za katero bi pričakovali, da bo na čelu proizvajalca vrhunskih platišč.
‘Odraščal sem na vzhodni obali New Yorka in 35 let trgoval z obveznicami. Moj prijatelj Barry MacLean je predsednik MacLean-Fogga, našega matičnega podjetja. Pred približno 10 leti me je prosil, naj pomagam tukaj – 30 let sem sedel v odboru MacLean-Fogg.
‘Reynolds je imel težave, zato sva se dogovorila, da pridem sem in zadevo spremenim. Naj vam povem, trgovanje z obveznicami je veliko lažje kot igra s kolesom!’
Medtem ko so rudarski spominki, vključno s celim rudarskim vozičkom iz 1870-ih, posledica Gestalove amaterske zgodovinarske obsedenosti, so zemljevidi ključ do Reynoldsovih korenin.
So v lasti MacLeana, ki ima domnevno največjo zasebno zbirko starinskih zemljevidov v ZDA, okoli 40.000, od katerih jih je veliko razstavljenih v 27 drugih tovarnah, ki jih ima MacLean-Fogg v lasti po ZDA.
Vendar te druge tovarne niso v poslu s kolesi.
MacLean-Fogg, ki sta ga leta 1925 ustanovila John MacLean Snr in Jack Fogg, je obogatel s prodajo vodotesnih vijakov železniški industriji in je zdaj milijardni igralec v industriji 'industrijskih pritrdilnih elementov' in napajalnikov.
To se morda sliši dovolj – Barry MacLean je bil leta 2007 celo sprejet v Državno dvorano slavnih industrijskih pritrdilnih elementov – vendar je podjetje v osemdesetih letih prejšnjega stoletja zagledalo novo obzorje: kompozitni inženiring.
Na njem kot pokrov motorja
Gestal vodi zgodbo do prodajnega prostora, kavernoznega prostora, v katerem Reynolds izdeluje prototipe, preizkuša in v nekaterih primerih v celoti izdeluje svoja kolesa: 'GM je želel zgraditi pokrov motorja za novo Corvette iz ogljikovih vlaken ker je bil avto težak spredaj.
‘Hexcel [proizvajalec ogljikovih vlaken] je bil tukaj v S alt Lakeu in okoli njega je nastala domača industrija ogljikovih vlaken.
'Leta 1999 smo kupili podjetje z imenom Quality Composites, mu spremenili ime v MacLean Quality Composites in leta 2002 začeli delati na napi.
»Težava je bila v tem, da je GM želel plačati 850 $ za kos, vendar po dveh letih razvoja in veliko naložb nismo mogli narediti za manj kot 1600 $.
'Torej se je ta posel končal tam, čeprav je bil za nas zelo dragocen, tudi ob teh izgubah.'
Medtem je MacLean Treku dobavil cevke iz ogljikovih vlaken za številna kolesa Tour Lancea Armstronga in ker je videl vrednost na športnem trgu, je kupil Lew Composites, ki sta ga leta 2002 ustanovila eden od pionirjev kolesarske aerodinamike Paul Lew in Reynolds, skupaj s podjetji za jadranje na deski Powerex in Hawaiian Pro Line.
Reynolds se je lotil izdelave koles Lew's in izdelal prvi karbonski klinčer, kmalu pa se je razširil na izdelavo zaključnih kompletov in karbonskih sedežev. A čas je mineval, postalo je očitno, da so kolesa najbolj donosen del posla.
'Leta 2008 smo prodali naša sredstva za jadranje na deski Neilu Prydeu [ki izdeluje tudi okvirje za kolesa], naše cevi Rock West Composites in od takrat usmerjamo svojo energijo v kolesa,' pravi Gestal.
‘MacLean Quality Composites je leta 2010 postal Reynolds Cycling.’
Večina koles Reynolds je narejena na Daljnem vzhodu, vendar obstajajo izjeme. RZR 46s, Reynoldsova 4000 GBP, 968 g, kolesa über s karbonskimi naperami, so izdelana v ZDA, občasno pa tudi druge karbonske obroče, če proizvodnja z Daljnega vzhoda ne more zadovoljiti povpraševanja.
Potem je tu še, kaj za Reynoldsa pomeni 'proizvodnja na Daljnem vzhodu'. "Imamo lastno tovarno v mestu Hangzhou na Kitajskem, ki jo imenujemo Pacific Rims," pravi Gestal.
‘Tam izdelujemo kolesa za Reynolds, pa tudi za številne naše konkurente in proizvajalce originalne opreme. Mislim, da je samo še en proizvajalec lastnik lastne tovarne na Kitajskem.
'Vsi drugi izvirajo iz tovarn v kitajski lasti ali imajo skupno podjetje s Kitajci.'
Zakaj tega ne počne več proizvajalcev? Ker je Daljni vzhod, čeprav zmožen visoko napredne in kakovostne proizvodnje, težko delo, pravi Gestal.
'Ko imaš opravka s Kitajci, je ogromno negotovosti – da ne opravijo in odidejo ali pa opravijo, vendar ne pravočasno – in malo je možnosti za pomoč.
‘Tvegate, ko imate opravka s tretjo osebo, zato to stranko zmanjšamo za eno. Nadzor lastne proizvodnje je pomenil, da smo lahko zagotovili kakovost in konkurirali večjim blagovnim znamkam.’
Ampak če je tovarna v tujini, zakaj ohranjati proizvodne zmogljivosti v ZDA? Prav zato, ker ima Reynolds tovarno na Kitajskem, mora biti sposoben izdelovati izdelke na sedežu.
Pice in pred nosečnostjo
Reynolds je podoben vsakemu obratu za proizvodnjo ogljikovih vlaken. Tam je razrezovalnica, v kateri ogromen rezalni stroj spremeni ogromne liste predprega (ogljikovih vlaken, predhodno impregniranih z epoksi smolo) v posamezne kose, ki sestavljajo kolo.
Sosednja vrata je delavnica, v kateri se kosi polagajo v jeklene kalupe po zelo specifičnem vzorcu ali 'razporedu polaganja', ti pa se nato vstavijo v nekaj, kar je videti kot industrijske peči za pico, da se smola strdi.
Pravzaprav so bila prva kolesa Paula Lewa narejena v pravi peči za pico, ki jo ima Reynolds še vedno.
V drugi sobi velikanski vrtalni stroj ustvarja drobne luknje za napere. Dokončana platišča se odpeljejo na pritrditev na pesta in napere. Reynolds kupi od podjetij, kot sta DT Swiss in Sapim, preden se odpravi v laboratorij, kjer se kolesa testirajo na različne zapletene načine, od padanja težkih uteži do pnevmatike nameščene in napolnjene do okvare.
Kot pojasnjuje Tanner, večina koles zdrži do 250 psi, vendar je eno nedavno pihalo nad 300 psi in uničilo varnostno napravo 'boom box', v kateri je nameščena preskusna naprava.
Nekje v tej verigi se izdelujejo RZR, vendar je večina proizvodnje namenjena ocenjevanju prototipov in izpopolnjevanju proizvodnega procesa, preden se uvede na Kitajskem.
Ključ do vsega so CNC stroji, ki izdelujejo kalupe. "Tu razrežemo svoje kalupe, nato pa jih pošljemo na Kitajsko," pravi Gestal in pokaže na kup nekaj, kar je videti kot sijoče plošče za palico.
‘Ko se kalupu izteče življenjska doba – običajno po izdelavi 1500 koles – jih pošljemo nazaj sem, da jih uničimo.’
Zamisel o pošiljanju navidez zelo težkih smeti nazaj v Ameriko se morda zdi norost, vendar ima Reynolds svoje razloge.
‘Uporabljenih kalupov ne pustimo za seboj, ker jih pokvarijo ali ukradejo. Svoje inovacije poskušamo zaščititi s patenti, a težava je uveljavljanje teh patentov. Dovolj težko je že v ZDA in Evropi, kaj šele v Aziji – to je še vedno Divji zahod.
‘Skoraj nemogoče je uveljaviti patent ali tožiti podjetje, ki je ukradlo vaše modele. Sodni sistemi so tako različni zaradi ene stvari.
'Imeli smo primere, ko so nekateri naši konkurenti poslali svoje oblikovalce, da delajo za nas,' dodaja Gestal.
‘Za nas bi delali tri mesece, nato pa bi se z našim znanjem vrnili v svoja podjetja. Ali pa kupijo naša kolesa in jih izvedejo z obratnim inženiringom.
‘Prizadevanje za te stvari je nesmiselno – za to bi lahko porabili ves svoj denar. To je bitka, s katero se moraš sprijazniti, da je ne boš zmagal, zato drži svoje karte blizu prsi in upaj, da ne boš hudo izgubil.«
Kako lahko torej podjetje, kot je Reynolds, preživi ob poceni kolesih in intelektualnem piratstvu? Gestal ostaja optimističen.
Trg po njegovem mnenju naravno dosega dno, pritisk zaradi povečanih stroškov dela in surovin pa lahko povzroči, da se cene na nižjih ravneh znižajo ali celo zvišajo. Poleg tega pravi, da ima Reynolds Reynoldsa na svoji strani.
‘Imamo lastno tovarno in upajmo, da to pomeni, da lahko delamo bolje in pametneje kot večina. To ne bo pomenilo ceneje, vendar to ni trg, na katerem želimo biti.
'Tukaj v resnici prodajamo naše raziskave in razvoj ter strokovno znanje. Testiranje v vetrovniku, CFD, strokovno sponzorstvo in povratne informacije, garancijska podpora, pravočasna dostava in predvsem dokazana kakovost.
'Navsezadnje ne želite, da vam kolo odpove pri 40 mph.'
---
Huda konkurenca
Kako trdo naj bo kolo? Reynoldsov produktni direktor Todd Tanner ima odgovor
'V kolesu obstaja radialna togost [zmožnost kolesa, da ostane krožno pod obremenitvijo], bočna togost [zmožnost kolesa, da se ne zloži] in torzijska togost [zmožnost kolesa, da se ne zvija pod naprej], « pravi Reynoldsov direktor razvoja izdelkov, Todd Tanner.
'Ljudje govorijo o tem, da bi kolo postalo "trše" s povečanjem napetosti naper, vendar zategovanje naper, ki presega običajno napetost (npr. tovarniška napetost), ne povzroči opazne razlike.
‘Največja dejavnika togosti sta število naper in togost platišča. Več naper in globlji profil platišča običajno pomenijo bolj togo kolo naokoli.
‘Zmeda je, da lahko kolo z globokim robom pogosto drgne po zavornih ploščicah, kar pomeni, da je kolo prožno, kar je slabo, kajne? Ni nujno.
‘Malo navpične in bočne skladnosti v kolesu je lahko dobro – je bolj udobno in spremlja neravnine v ovinkih, namesto da jih preskakuje. Toda poleg tega samo zato, ker se vaše kolo drgne, ko splezate iz sedla, še ne pomeni, da ni trdo.
‘Če kaj drugega, je to zato, ker je tako trd, ali pa je vsaj rob. Kolo s plitvim profilom se bo pod stransko obremenitvijo rahlo upognilo na dnu, tako da bo zgornji del kolesa ostal tam, kjer je. Toda res trdo platišče ne bo popustilo, zato se bodo namesto tega pesto, napere in s tem okvir premaknili počez, da bi se srečali s platiščem, zavore pa se drgnejo.
‘Gre torej za ravnotežje. Kolo, ki je navpično zelo togo, bo močno, a neudobno, kolo, ki je bočno in torzijsko zelo togo, pa bo močno pospeševalo, vendar morda ne bo tako dobro sledilo cesti skozi ovinke in lahko drgne zavorne ploščice.
'Gre za namen. Ko smo v devetdesetih letih prejšnjega stoletja dirkali z gorskimi kolesi navzdol, smo popustili napere do točke, ko je bilo kolo skoraj pripravljeno, da se zruši. Žrtvovali bi natančnost in dolgo življenjsko dobo, pridobili pa bi navpično skladnost, da bi poskušali preprečiti ščipanje, kar bi bilo konec igre.«
Svetla in vedra prihodnost
Koliko bolj aerodinamično je lahko kolo? Glavni aerodinamik Jim Farmer pojasnjuje
‘Obstajata dva glavna dejavnika, zaradi katerih je kolo hitro – vlečenje in dvig. Postavite aerokolo naravnost v veter in upor je minimalen, stranskega dviga pa ni.
'Toda obrnite to kolo v veter in povečajte vpadni kot – ali odklonski kot – z 0° na 12° in dobili boste vzgon, ko se kolo hoče premakniti naprej kot jadro čolna.
‘Ko se kot vetra spremeni, bo kolo sčasoma zastalo in dviga ne bo. Z ladjo, ki pomeni, da se ustavi, z letalom, ki pomeni, da nekdo ne pride domov na večerjo, in s kolesom kolesa to pomeni, da boste šli počasneje.
‘Dvig izravnava upor – čeprav zaradi vas in preostalega kolesa nikoli ne bo premagal upora – zato je idealen scenarij kolo z nizkim uporom in visokim dvigom. Težava je v tem, da se takšna kolesa slabo obnesejo pri bočnem vetru, saj so tako globoka [povečana globina koles je povezana z visokim dvigom].
‘Druga težava je sprememba upora in vzgona glede na kot vetra, zaradi česar je trditve proizvajalcev, da imajo najhitrejše kolo, zelo težko kvalificirati. Kdaj najhitreje?
'Kar želimo narediti, je kolo, ki je vedno dobro, če ne nujno najboljše, v različnih pogojih. Da bi to naredili, veliko vlagamo v CFD.
‘Trenutno lahko modeliramo pretok zraka preko kolesa in pnevmatike, čez leto dni pa upajmo, da bo to zajemal celoten sprednji del kolesa, vključno s špicami.
‘Potem je naslednja težava, kaj narediti s številkami, ki jih računalnik izpljune.
'Za to trenutno sodelujem z univerzo Stanford, da razvijem kodo, ki pravi: V redu, to so vaši parametri – hitrost vetra, zračni tlak itd. – in tukaj je nekaj geometrijskih popravkov vašega kolesa, ki bodo optimizirali kolo za vaše izbrane pogoje.
»To že počnejo v letalski in vesoljski industriji, jaz pa želim to prenesti na kolesa.«
