Soustanovitelj podjetja Cervélo Gerard Vroomen ima zgodovino motenj v dizajnu koles in določanja prihodnjih trendov. Govori s kolesarjem
Fotografija Chris Blott
'Na tem svetu je verjetno pet ljudi, ki resnično razumejo geometrijo koles,' pravi Gerard Vroomen, soustanovitelj podjetja Cervélo, ustvarjalec novih znamk koles Open in 3T ter eden najbolj znanih inženirjev v sodobno kolesarjenje.
Sedimo na londonskem trgu Russell Square in seveda moram vprašati, ali se šteje za enega od teh petih. Nasmehne se in ostane tiho.
Vroomen je skrivnosten lik. Danes nosi komplet očal brez enega od krakov, ki se zdijo nemogoče obešeni na vrhu njegovega nosu. Ko se najin pogovor obrne na geometrijo kolesa, Vroomen pokaže na znak "Kolesarjenje prepovedano", naslikan na cesti, ki vsebuje grobo narisano podobo kolesa.
'To kolo bi imelo hudičevo velik kot podsedežne cevi,' razmišlja.
Vroomen je bil rojen in odraščal na Nizozemskem, zaradi česar je njegov siceršnji kanadski naglas rahel nizozemski pregib. Že od samega začetka se zdi, da govori tako, kot misli – zelo hitro, a zelo jasno.
Vsakih nekaj stavkov bo izgovoril 'Ali?', preden se za nekaj trenutkov ustavi, kar je navada, ki jo je domnevno prevzel od življenja sodelavcev, ki so izgubili sled za njegovimi hitrimi idejami.
Zaslovel je z nizom znamenitih modelov koles iz svojega časa v Cervélu, ki ga je ustanovil s Philom Whiteom. Svoje partnerstvo sta vzpostavila med študentoma na univerzi McGill v Montrealu, kjer sta oblikovala nezemeljski okvir Baracchi.
Demogorgonu podoben zeleni časovni okvir je bil diplomski projekt za dva mlada inženirja in ju je spodbudil k oblikovanju blagovne znamke.
'Diplomiral sem s tem projektom leta 1995, nato pa smo leta 1996 vključili Cervélo,' se spominja Vroomen. Govori se, da sta v tistih zgodnjih dneh delala v kleti pod kolesarnico z dodatkom 50 dolarjev na teden.
'Zdaj, kot solastnik podjetij 3T in Open, Vroomen nadaljuje s preizkušanjem občutljivosti kolesarske industrije z aerodinamičnimi kolesi gravel, dirkalnimi kolesi World Tour z enim verižnikom in cestnimi kolesi s kolesi za gorska kolesa.
Vračanje glav
'Moja teorija o oblikovanju je vedno, da če res razmišljate o zmogljivosti, je estetika tam samodejno,' pravi Vroomen.
Njegov in Whiteov prvotni Baracchi je veljal za tako grdega, da je sponzor kolesa, ki stoji za projektom, zavrnil svoj logotip na spodnji cevi. Njegovi projekti danes naletijo na podobno polarizirana mnenja.
3T Strada, ki jo je Vroomen danes prinesel s seboj, je vzbudila strahospoštovanje med tistimi, ki menijo, da je mešanica 1x groupseta, 28 mm pnevmatik, kolutnih zavor in ekstremnega zračnega profila vizija prihodnosti.
Spodbudil je tudi prezir med puritanci, za katere ni več podoben cestnemu kolesu.
'Veliko ljudi misli, da je to res grdo, kajne?' pravi Vroomen. "Poskušam ne brati komentarjev pod spletnimi članki, vendar imajo ljudje včasih že svoje mnenje, ne da bi sploh videli kolo v živo, kaj šele, da bi ga vozili."
Za Vroomena je bil šokantni odziv javnosti vedno del njegove strategije.
"Če bi predstavili kolo in bi bilo všeč več kot polovici vseh, bi bil resnično razočaran," pravi. "Ker potem ni šlo dovolj daleč in po šestih mesecih bo začelo videti staro.
‘3T je popoln primer, saj mislim, da ni všeč več kot 50 % ljudi. Zato mislim, da to pomeni, da se bodo ljudje v šestih mesecih navadili na to in jim bo potem res postalo všeč. Kajne?'
Vroomenova ambicija s 3T Strado je morda njegova najbolj moteča do zdaj – odstraniti sprednji menjalnik in narediti en verižnik kot sprejeto pravilo ne le za terensko vožnjo, ampak tudi za profesionalne cestne dirke.
Prepričan je, da je to vredna kampanja, saj ponuja večji razpon orodja pri veliko nižji teži. Da bi dokazal njegovo zmogljivost, ga pelje na pro peloton z ekipo ProContinental, Aqua Blue.
‘Najsmešnejše je, da vsi ti stari proizvajalci pravijo: »Oh, zelo tesno sodelujemo z našimi ekipami pri novem izdelku,« toda kaj je izdelek? To je stari izdelek, vendar x % bolj trd v spodnjem nosilcu.
‘Za to ne potrebujete ekipe – za to potrebujete testni stroj.
‘Če pravite, da potrebujete ekipo za razvoj novih izdelkov, potem je bolje, da zapeljejo nekaj novega – pravi nov izdelek, ki včasih deluje, včasih pa ne. Prav? To je testiranje.'
To je dolgoletna politika. Cervélo je najprej ustanovil svojo testno ekipo, ker potrošniki niso verjeli njegovi viziji letalskih cestnih koles, zato je morala testna ekipa dokazati svojo vrednost.
Vroomen pa ostaja skeptičen glede splošne učinkovitosti trženjskega stroja WorldTour.
'Profesionalna sodelovanja me ne zanimajo več posebej,' prizna. »Mislim, da se je učinkovitost zmanjšala, stroški pa zvišali.
‘A veste, da je bilo v tem primeru s 3T zelo koristno dobiti povratne informacije profesionalne ekipe. To je velika izjava, če jo lahko uspešno uporabljajo.’
Manj prehojena pot
»Že od svojega 13. ali 14. leta sem bil zelo navdušen nad vozili na človeški pogon, tako da so bila moja prva kolesa popolnoma ležeča,« se spominja Vroomen. "Vedno sem mislil, da bi morali imeti ležeča kolesa na Tour de France."
Čeprav se 3T Strada ali Open UP morda zdita nekonvencionalna, je Vroomen skozi svojo kariero postal bolj konservativen glede okusa.
Čeprav ni več tako eksperimentalen kot v svojih Baracchijevih dneh, so njegovi dizajni nenehno izzivali status quo. Na splošno se izplača.
Cervélo Soloist je bilo na primer prvo sodobno cestno kolo z aerodinamičnimi zahtevami. Izdan leta 2002, izdelan je bil iz aluminija z oblikami zračnih cevi in je uporabljal notranjo napeljavo kablov.
Takrat sta Soloist in posledična serija S šokirala potrošnike s svojimi tankimi oblikami cevi z rezili, danes pa izgledata vanilije sredi trga, polnega aero-optimiziranih koles.
Ni presenetljivo, da Vroomen pogosto meni, da so njegove ideje ukradli drugi. Trdi pa, da običajno zgrešijo bistvo.
»V tej industriji me vedno preseneti, kako se ljudje osredotočajo na napačno stvar, «pravi. 'Kot takrat, ko smo predstavili Cervélo P3 in je imel ukrivljeno podsedežno cev, so vsi začeli kopirati ukrivljeno podsedežno cev.
‘To je verjetno najbolj kopirana funkcija, kar sem jih kdaj naredil. Toda tisto, zaradi česar je bilo kolo tako dobro za veliko ljudi, je, da se je pravilno prilegalo. Geometrija je verjetno najpomembnejši del tega kolesa, vendar so vsi kopirali ukrivljeno sedežno cev in dodali svojo geometrijo. Ljudje kopirajo najbolj vidne stvari, ne pa tistih, ki so res pomembne.’
Vroomen vidi, da se zgodovina ponavlja z Open UP, dizajnom 'GravelPlus', ki uporablja posebej spuščene verige, ki omogočajo prostor za pnevmatike za gorska kolesa.
'Zdaj vsi odvržejo svoje verige, vendar ne da bi razmišljali o tem, kako to narediti pravilno, zato zračnost pnevmatik ni takšna, kot jo imamo na UP.'
Kot mnogi veterani v kateri koli panogi ima Vroomen določen cinizem do velikih blagovnih znamk, vendar je prav tako poln navdušenja nad sodobnimi kolesi.
‘Pred leti je bilo veliko koles, ki res niso bila zelo dobra, kajne? Bili so prilagodljivi in težki in ni bilo veliko inženirstva. Zdaj so skoraj vsa kolesa veliko, veliko trša kot takrat. Mislim, da zdaj tam zunaj ni veliko slabih koles.'
Trdi, da je posledično prizadevanje za bolj zmogljive materiale nekoliko zgrešeno: 'Mislim, kolesa so 10-krat trša od tistih, ki jih je imel Merckx, in večina od nas preprosto nima moči potisniti to do meja.'
Morda je to nenavaden pogled nekoga, ki se ukvarja s prodajo cestnih koles višjega cenovnega razreda, toda za Vroomna so vse manjši donosi predstavljali nove izzive.
‘Vedno pravim, če se rad voziš, moraš imeti najpočasnejše kolo, ker želiš, da zdrži čim dlje. Kdo želi priti domov prej?« pravi Vroomen, zavedajoč se ironije, medtem ko se naslanja na zgornjo zračnico svoje Strade.
Čeprav je morda oboževalec lagodne in pustolovske terenske scene, se še vedno hrani s strastjo, povezano z najhitrejšim delom trga.
‘Obožuješ šport, obožuješ komplet, želiš si v soboto zjutraj stopiti v svojo garažo po kolo, ki ti nariše nasmeh na obraz, kajne? To je lahko Pegoretti, pobarvan po meri, ali pa Cervélo S5,« veselo reče.
'Tako je pri vsakem hobiju. Če imate radi glasbo, porabite denar za glasbeni sistem. Ali res slišite razliko med A in B? Mogoče, morda ne, ampak celoten prizor vam je preprosto všeč.
'Bolje je zapraviti denar za to kot za kokainsko razvado.'
Toda čeprav tehnologija pomeni, da so tudi kolesa srednjega razreda velikokrat boljša od tistih, ki jih vozijo največji kolesarji v zgodovini, je v potrošniški izkušnji še vedno veliko prostora za pokritje, meni Vroomen.
‘Poglejte si grafikone geometrije in videli boste, da večina proizvajalcev ne razume geometrije. Govorimo o naboru in dosegu, a pogledate in najmanjše tri velikosti nekaterih modelov imajo enak doseg,’ pravi Vroomen.
‘Ne postajajo nič krajši – samo silijo svoje stranke, da svoja sedla postavijo bolj naprej. Nekateri proizvajalci bodisi ne razumejo geometrije ali pa so preprosto super cinični v tem, kar poskušajo prodati svojim strankam.’
Medtem ko govori, mimoidoči opazi 3T Strado in prosi za fotografiranje, ko stoji zraven. Vroomen se strinja in vljudno odgovarja na vprašanja, pri tem pa ne namigne, da je kolo njegov dizajn.
Ta wow faktor je blagovna znamka Vroomenovega dizajna. Tam je bil v zgodnjih modelih Cervélo in medtem ko je Cyclist preizkušal Open UP, smo naleteli na podobno navdušenje nad njegovim nenavadnim videzom.
Zanima me, koliko vpliva Vroomen na videz svojih koles.
'Sem grozen skičar,' prizna. »Torej imam ponavadi vse precej jasno v glavi, potem pa je to 50 % pisane besede in 50 % res surovih skic.
‘Imam res dobrega CAD fanta, ki razume moje mrmranje in moje skice. Nato narišete polja UCI in vemo, da moramo tja spustiti opornike sedežev ali zamenjati zgornjo cev tukaj.’
Seveda predvidevam, da bi Vroomen želel, da se pravilnik UCI o oblikovanju koles zavrže. 'Ni šans!' odvrne. Mislim, če zavržejo pravilnik, to ni več kolesarjenje.
'Ko danes gledate Tour de France, lahko še vedno vidite, kar je v bistvu enako, kot bi videli dirko Fausta Coppija ali Merckxa.'
Sobe z razgledom
Če pogledamo Vroomnov zadnji katalog, se zdi, da se premika od nenavadnih oblik v zgodnjih dneh k nečemu bolj običajnemu danes. Kaj je torej naslednje? Kolesa?
'To so sanje,' reče brez kančka ironije. Mislim, da je to končni cilj. Vse to je le priprava na to.’
Moram še enkrat preveriti, ali se ne šali, toda zdi se, da Vroomen resnično sanja o kolesu za dnevno vožnjo, ki bi lahko spremenilo svet.
‘Pomislite na kolo – to je 10 kg materiala, da 70 kg ali 80 kg oseba doseže štirikratno hitrost. To je vožnja s kolesom. To je čudovito, kajne?« reče s povečano animacijo.
‘Zdaj pa vzemi avto. Avto se v mestu giblje približno enako hitro kot kolo. Če ste v zelo hitrem mestu, kot je Los Angeles, gre avto dvakrat hitreje od kolesa. Za dvakrat večjo hitrost kot kolo potrebuje avto 1500 kg materiala.
To je 20-kratnik vaše teže, da bi morda 10-kratnik vaše povprečne hitrosti hoje. Preprosto je tako neučinkovito.'
Vroomen se zdi resnično navdušen nad vizijo družbe, ki je osredotočena na kolesa. Ne predlagam prepovedi avtomobilov, vendar bi bilo odlično delovati kot mesto, ki čez 20 let ne bo več potrebovalo avtomobilov.
‘Mesto postane bolj primerno za življenje – imate manj težav z onesnaženostjo zraka, podnebnimi spremembami, debelostjo. Vse te stvari se izboljšajo.'
Jasno je, da bodo Vroomnovi dizajni še naprej izzivali pričakovanja in izstopali v dolgi in vijugasti zgodovini, ne glede na to, ali gre za ležečega okvirja za vožnjo na čas, terenskega pustolovca, dirkalnika WorldTour s kolutnimi zavorami ali futurističnega potovalnega vozila. kolo.
Vroomenova ukrivljena in nepopolna očala morda dajejo videz ekscentričnega izumitelja, vendar njegova vizija kolesarjenja ne bi mogla biti bolj racionalna.
Ko se na krovu svoje najnovejše stvaritve odpravi proti svojemu hotelu, je jedrnato povedal: "Se vam ne zdi, da bi se povprečen človek nekoliko bolj nasmejal, če bi vozil kolo?"
Vroomenovi dojenčki
Najbolj zanimiva kolesa Vroomnovega zadnjega kataloga
Cervélo Solist
Leta 2002 je bila sama ideja o aerodinamičnem kolesu nekoliko bizarna. Enostavno oblikovana ogljikova vlakna so bila leta stran, zato je bil prvotni Soloist narejen iz aluminija z zapletenimi tehnikami varjenja.
Testna ekipa Cervélo je potrebovala veliko zmag in na koncu zmago na Alpe d’Huez s Frankom Schleckom, da so potrošniki sprejeli idejo. Soloist se je razvil v Cervélovo S-serijo, ki jo danes vodi S5.
Odpri
Ko je bil Open leta 2012 predstavljen, je predstavil elegantno gorsko kolo s trdim kolesom, vendar je bila cestna silhueta UP (Neuhojena pot) tista, ki je pritegnila pozornost kolesarskega sveta.
To je bil prvi običajni cestni okvir, ki je omogočal velikost koles 650b in 700c, s prostorom za polne 2,1-palčne pnevmatike za gorska kolesa. Če je kdaj obstajalo kolo za katero koli priložnost, je bilo to to.
Cervélo P3C
Cervélo P3C, ki je bil lansiran leta 2005, pogosto velja za prvo kolo za množično proizvodnjo, ki je predmet aerodinamike obravnavalo celostno – to pomeni, da gleda na celotno kolo in kolesarja kot eno.
To je bilo prvo karbonsko kolo za kronometer v Cervélovi ponudbi in je postalo eno najuspešnejših koles za triatlon vseh časov.
The Baracchi
»The Green Machine«, narejen leta 1995, je bil prvi izdelek srečanja misli Gerarda Vroomna in Phila Whitea. To je bilo kolo za kronometer, ki ni bilo skladno z UCI, in povzetek je bil preprost: Vroomen in White sta želela izdelati najhitrejše možno kolo.
Njegov videz je bil tako razdiralni, da sponzor kolesarske ekipe, za katero so ga zgradili, ni hotel namestiti svojega logotipa nanj, zato sta se Vroomen in White odločila, da bosta svoje ideje tržila sama – rojstvo Cervéla.
