Medtem ko se profesionalci pripravljajo na Pariz-Roubaix, gledamo, kako si znanstveniki prizadevajo olajšati vožnjo po tlakovcih
Letošnja dirka Pariz-Roubaix se ponaša z več kot 50 km tlakovcev, zato je to klasično dirko v severni Franciji opisano kot "Pekel severa". Za proizvajalce in ekipe je to eden od vrhuncev koledarja.
Je tudi platforma za predstavitev novih tehnologij, zasnovanih za pomoč pri gladkem premikanju koles po asf altu.
Zato je Pinarello ustvaril sistem vzmetenja na vrhu sedežnih opornikov na svojem K8-S in zakaj je Specialized predstavil svoje vzmetenje 'FutureShock' med glavno cevjo in drogom na svojem najnovejšem Roubaixu.
Ampak ali obstajajo kakršni koli znanstveni dokazi, ki bi nakazovali, ali so te in druge podobne inovacije resnične zasluge, in če je tako, kaj je bolj pomembno: blaženje na sprednjem ali zadnjem delu kolesa?
Spremljanje vibracij
»Naša kolesa smo naložili s senzorji, ko spremljamo dirko, kot je Roubaix, da dodamo empirične podatke povratnim informacijam, ki jih dobimo od kolesarjev,« pravi Carsten Jeppesen, vodja tehničnih operacij pri ekipi Sky.
‘Zato bo veliko kolesarjev izbralo zadnje vzmetenje in tudi zakaj se na primer ne bi odločili za sprednje vzmetenje, ki so ga nekateri poskusili, a se jim je zdelo preveč tuje.’
Jeppesen tudi ugotavlja, da kolesarji izberejo daljšo medosno razdaljo, kar pojasnjuje razmišljanje za Pinarello K8-S, saj ima vzmeten zadnji del in daljšo medosno razdaljo kot pri F10.
Ampak to ni zelo znanstveno. Iščemo neodvisne, preverljive dokaze in precej presenetljivo za šport, kjer so podatki kralj, obstaja samo ena neodvisna študija, ki preučuje vibracije, ki izvirajo iz tlakovcev v Roubaixu.
Znanstvenik in kolesar Sebastien Duc se je udeležil 2015 Paris-Roubaix Challenge, amaterskega dogodka, ki poteka dan pred profesionalno dirko. Namen 1,80 m in 68 kg Duc je bil izmeriti ne le obseg tresljajev, ki jih ustvarjajo tlakovci, ampak tudi, kje na kolesu in telesu so ti na vrhuncu.
»Svoj Specialized Roubaix Expert sem opremil z dvema triosnima merilnikoma pospeška – na drogu in sedežni opornici – in nastavil tlak v pnevmatikah na 5 barov [približno 73 psi], « pravi Duc. "Nato sem izmeril RMS, VDV in raven vibracij …"
OK, nehajte takoj – potrebna je razlaga. V tem nihajočem svetu je RMS (povprečni kvadrat, merjen v m/s2) v bistvu povprečna vrednost tresljajev, v tem primeru vožnje po tlakovcih, medtem ko je VDV (odmerek tresljajev Vrednost, m/s1,75) predstavlja kumulativno vrednost. Nivo vibracij je oscilacija na sekundo ali hertz (Hz).
Z zbiranjem vseh podatkov po dogodku je Duc ugotovil, da je med svojo 139 km dolgo vožnjo po 15 tlakovanih sektorjih njegova hitrost nihala od 19,1 do 27,8 kmh; njegov srčni utrip je nihal med 122-155 utripov na minuto; njegova kadenca je bila med 79-87rpm; in izhodna moč se spreminja od 167-235 W.
'Glede na vrednosti RMS in VDV je izpostavljenost vibracijam intenzivnejša na rokah kot na kolesarjevem sedežu, ne glede na hitrost ali težavnost tlakovcev, ' razkriva Duc.
Za referenco ASO kategorizira tlakovce po težavnosti od dveh zvezdic (razmeroma enostavno) do petih zvezdic (zdrobijo kosti), letos pa je uvedel barvno kodiranje, da jih televizijski gledalci lažje prepoznajo.
'Nad odseki s štirimi zvezdicami je RMS enak 35 m/s2 na steblu v primerjavi z 28 m/s2 na sedežna opora.« Na delovnem mestu – recimo oranje njive na traktorju – je vse, kar presega 10 m/s2, nevarno.
Torej to je to. Skyjev Jeppesen se moti in proizvajalci bi se morali osredotočiti na sprednji del kolesa namesto na zadnji. Seveda ni tako preprosto.
'Pogostnost ravni vibracij je bila dejansko višja pri sedežni opornici,' pravi Duc. 'Nad odseki tlakovcev s tremi zvezdicami, 30Hz pri sedežni opornici v primerjavi s približno 20Hz pri steblu.'
Skratka, tresljaji zadaj so bili manj intenzivni, a pogostejši.
Redkost študij
Zaenkrat tako nedokončno. Potrebovali smo več podatkov, a Cyclist je moral biti ustvarjalen. Raziskava Paula MacDermida z univerze Massey na Novi Zelandiji, ki je primerjal vpliv tresljajev cestnega kolesarjenja s kolesarjenjem po brezpotjih.
Njegova raziskava ni bila na tlakovcih, vendar MacDermid pravi, da lahko dobro oceni rezultate na podlagi lastnih podatkov.
Vzemite RMS vrednost. Pri MacDermidovih testih so merilniki pospeška na levi roki izmerili 18 m/s2 in 27 m/s2 za cesto in teren; pri sedežni opornici je bilo 12m/s2 in 18m/s2.
MacDermid pravi, da bi tlakovci ustvarili podobna razmerja vibracij in da bi subjekti morali ustvariti približno 30 % več moči, da bi ohranili enako hitrost, kar je pomembno, saj je moč povezana z vibracijami.
'To temelji na podatkih Training Peaks iz zmage Mata Haymana leta 2016, ko se je v gozdu Arenberg njegova povprečna moč povečala za 44 % in njegov srčni utrip za 20 % [v primerjavi s prejšnjo tekmo], ' pravi MacDermid.
Seveda Haymanovega povečanja truda ni mogoče v celoti pripisati dodatnim vibracijam, ki so jih spodbudili ti tlakovci – varno je domnevati, da je Hayman tudi odložil kladivo v odseku, ki je znan po tem, da je povzročil ali prekinil dirko.
Toda če to 30-odstotno povečanje na splošno uporabimo za tlakovce in povečane vibracije, gledamo RMS vrednosti nad 30 m/s2 skozi krmilo in več kot 20 m /s2 skozi sedlo.
Zdi se torej, da je spet spredaj območje, ki zahteva večjo osredotočenost na blaženje. "To bi zagotovo lahko trdili, saj bo poganjanje kolesa čez neravnine povzročilo več gibanja zgornjega dela telesa," pravi MacDermid.
'To podpirajo nadaljnji podatki, ki jih imamo in kažejo, da so bili tresljaji na odsekih navzgor pri hitrostih okoli 16,5 kmh običajno večji skozi palice in roke kot skozi sedežno oporo.'
Njegove številke pa se spremenijo, ko se cesta nagne navzdol: 'Izvedli smo še eno študijo, ki je proučevala učinke na kolo, ko se spušča po več kot 13 cm stopnicah.
'Rezultati so pokazali, da sta sedežna opora in gleženj najbolj udarila s krmilom skoraj tretjino.'
Ustvarjen za tlakovce
Ni dokončnega sklepa, ali bi bilo vzmetenje bolje uporabljeno na sprednjem ali zadnjem delu kolesa, vendar se lahko zgodi, da nobeden nima tolikšnega vpliva kot kolesarji sami.
'Študija v Franciji je pokazala, da težji ko je kolesar, nižja je vrednost odmerka vibracij,' pravi MacDermid.
V bistvu fantje, ki tehtajo več kot 80 kg, naravno bolj dušijo tresljaje kot fantje s 60 kg.
In druga francoska študija je pokazala, da tudi položaj kolesarja pomembno vpliva na VDV, zlasti položaj podlahti in zapestnih kotov, in da lahko optimizirana geometrija kolesa to številko zmanjša za do 50%.
Tu je tudi vprašanje sloga vožnje, pravi Jeppesen: 'Če na primer pogledate Fabiana Cancellaro, ki je gladek na svojem kolesu, bi verjetno občutil manj tresljajev kot nekdo, kot je Ian Stannard, ki je bolj surovo silo in udarja po pedalih.'
Torej imate. Ko bodo profesionalni vozniki zapeljali na Arenberg na letošnjem Paris-Roubaixu, bodo nekateri cenili dodatno blaženje na drogovih, medtem ko bodo drugi zadovoljni z zadnjim vzmetenjem (in vsi bodo posegli po širših in mehkejših pnevmatikah kot običajno).
Zmagal pa bo najverjetneje tisti, ki se preprosto najbolje zna voziti po tlakovcih. Navsezadnje je bil lanski zmagovalec, Mat Hayman, na Scott Foilu – aero kolesu, ki malo popušča udobju.
