Cyclist je preizkusil tehnologijo, za katero je bilo ugotovljeno, da je bila uporabljena za goljufanje na elitni kolesarski dirki - skriti motorji
Škoda je, da Tour de France ne moreš zmagati brez špekulacij o dopingu. Ko pa se večina teh špekulacij nanaša na to, ali imate v kolesu skrit majhen motor, in ne na to, ali ste uporabljali prepovedane snovi, je to morda neke vrste napredek.
Čeprav so bili motorji uporabljeni za goljufanje, je bil doslej edini primer, ki je bil uradno odkrit, na svetovnem prvenstvu UCI UCI v ciklokrosu leta 2016. Od takrat je UCI veliko vložil v skeniranje koles za znake skritih motorjev.
Lani je tudi francosko tožilstvo končalo večletno preiskavo o mehanskem dopingu na elitnih dirkah, ne da bi našlo kakršne koli dokaze o praksi.
Vendar pa je med Dirko po Franciji leta 2021 to vprašanje znova pridobilo pozornost s člankom v švicarskem časopisu Le Temps, ki trdi, da so trije neimenovani kolesarji slišali nenavadne zvoke, ki prihajajo iz zadnjih koles različnih dirkačev.
Isti dan, ko je bil članek objavljen, je novinar vodilnega na dirki Tadeja Pogačarja povprašal o možnosti, da ima njegovo kolo motor. Ni bil presenetljivo neverjeten.
Po poročanju Le Tempsa, se v glavni skupini ni govorilo o motorju na podlagi podsedežne cevi, kakršen je bil najden leta 2016, temveč o nekakšnih napravah za rekuperacijo energije, kot je sistem KERS, ki se uporablja v motošportu ali obliki elektromagnetni pogon.
Vendar se zdi zamisel, da bi kdorkoli, ki razvija tehnologijo, ki je dovolj majhna in lahka za uporabo na ta način, najprej uporabil, da bi kolesarju pomagal goljufati do zmage na Tour de France, namesto da bi z njo postal izjemno bogat non-sequitur.
Kljub temu imajo vsi radi teorijo zarote.
Trenutno se zdi, da če želite goljufati, še vedno najbolje, da poskusite skriti motorni sistem v okvir in ga nato pretihotapiti mimo oblasti.
Sistemi te vrste trenutno obstajajo in imajo različne neškodljive namene. Preizkusili smo enega, da bi videli, ali bi nas lahko spremenil iz tekmovalcev v zmagovalce dirk…
Motorni doping se dogaja in to smo preizkusili…
Kolesarski svet je bil v soboto, 30. th januarja 2016 šokiran, ko so pri kolesarki U23 Femke Van den Driessche ugotovili, da ima motor skrit v njenem rezervnem kolesu. Sistem, ki ga je uporabila, je bil motor Vivax-Assist, tehnologija, ki je bila v razvoju že leta – v veliki meri namenjena trgu starejših kolesarjev, ki želijo ohraniti normalno vožnjo.
Čeprav so motorji popolnoma zmožni skriti in zagotoviti dodatno moč med dirko, ni tako preprosto, kot se morda zdi pridobiti prednost z motorjem.
Obstajajo različni načini za vgradnjo motorjev v kolo. Namestijo se lahko v pesto kolesa ali na spodnji nosilec.
Motorji v pestu pa so zapleteni in zajetni predmeti – zagotovo ne sodijo v vitko karbonsko pesto. Kljub trditvam, da bi se elektromagnetna kolesa in pesta lahko uporabljala v propelotonu, nikoli niso našli ali slikali nobenih delujočih ali celo prototipnih vzorcev.
Torej, če je eden od ciljev prikrivanje, nam ostane cilindrični motor, vstavljen v sedežno cev, in ta tehnologija obstaja že nekaj časa.
Vivax-Assist je potomec motorja Gruber-Assist, domiselne naprave, ki je bila predstavljena leta 2008 in vrti stožčasti zobnik, pritrjen na ročično os, in poveča moč za okoli 100 vatov.
Novi Vivax-Assist je tišji, s kompaktnejšo in dobro skrito baterijo. Medtem ko je bila glavna baterija včasih v veliki sedežni vreči, je zdaj v steklenici, čeprav ima motor tudi notranjo baterijo, ki lahko napaja kolo 60 minut. Stikalo za vklop, ki je bilo prej skrito pod sedežem, je zdaj nameščeno na koncu palice.
Motorni doping
Motorični doping je bil v ospredju športa precej pred prekrškom Van den Driesscheja. V razvpitem poročilu CIRC o dopingu v kolesarstvu, objavljenem marca 2015, je bil del na strani 85 posvečen "tehničnemu goljufanju".
Del te strani se glasi: Komisiji so povedali o različnih poskusih goljufanja tehničnih pravil, vključno z uporabo motorjev v okvirjih. To posebno težavo so jemali resno, zlasti vrhunski kolesarji, in je niso zavrnili kot osamljeno.’
Posledično je UCI zvišala kazen za kršitev 1. člena.3.010 (prepoved električne pomoči) do nove najvišje kazni v višini 1 milijona švicarskih frankov (674.000 GBP) in začel izvajati redne preglede koles v pro pelotonu – več sto jih je že bilo na Giru d'Italia.
Ena najbolj znanih govoric o motorizirani pomoči je obkrožila Fabiana Cancellaro leta 2010. Italijanski novinar Michele Bufalino je objavil videoposnetek, v katerem trdi, da Cancellarjevi gibi rok in hitri pospeški nakazujejo, da nekdo uporablja motor.
Še en Italijan, nekdanji profesionalec Davide Cassani, je preučil sistem Gruber-Assist, da bi pokazal, kako bi ga lahko uporabljal profesionalni peloton. Komisarji so pregledali Cancellarino kolo in niso našli nobenega znaka motorja, niti specifikacija njegovega kolesa ni bila primerna za razpoložljive motorje. Cancellara je na obtožbe odgovoril z izjavo, da so "tako neumne, da sem brez besed".
Vredno je pojasniti, da zasnova Specializeda, ki ga je uporabil, ne bi omogočala motorja Vivax, ki se ne bi mogel namestiti v sedežno cev.
Vendar je bila zaskrbljenost izražena na najvišji ravni športa. "UCI jemlje zelo resno vprašanje tehnoloških goljufij, kot so skriti električni motorji v kolesih," je UCI dejal v izjavi.
‘Nadzore izvajamo že vrsto let in čeprav ti nikoli niso našli nobenih dokazov o takšni goljufiji, vemo, da moramo biti pozorni.’
UCI ni želel komentirati, ali ima razlog za domnevo, da se na cestnih dirkah WorldTour uporabljajo motorji, pri čemer je vodja komunikacij UCI Sébastien Gillot preprosto izjavil: 'Naša največja odgovornost je, da smo pozorni, saj vemo, da tehnologija obstaja.'
Ne glede na to, ali je grožnja v rangu WorldTour resnična ali nerealna, je tehnologija zdaj na voljo vsem dirkačem, amaterjem in elitnim kolesarjem, kar pomeni, da obstaja možnost, da se v kriterije in dirke TT že vdrejo prikriti uporabniki električnih motorji.
‘Ni možnosti, da bi vedel. Lahko bi se že zgodilo, « pravi Steve Punchard, britanski distributer Vivax-Assist (electricmountainbikes.co.uk), ko so ga vprašali, ali je dirkalna scena v Združenem kraljestvu ranljiva za takšno goljufanje. Trdi, da so skoraj vse njegove stranke kupile enoto s čistimi nameni – da bi bili v koraku s klubskimi kolegi ali zakonci.
'Večina mojih strank prihaja do upokojitvene starosti,' pravi. "Ta sistem je resnično za kolesarje, ki želijo biti v koraku z ljudmi, s katerimi zdaj kolesarijo." Proizvajalec Vivax Drive potrjuje, da so kolesarji, starejši od 60 let, glavni kupci njegovih motorjev.
Punchard kljub temu opisuje eno stranko, ki je izrazila sum. 'Od mene so kupili Vivax-Assist z baterijo, vendar me niso niti vprašali za navodila za montažo, tako da so morali vedeti, kaj delajo.'
S pritiskom na gumb
Vivax je Cyclistu v test poslal Vivax Passione CF – okvir kolesa, ki je bil izdelan po meri, da ustreza motorju, čeprav je enoto mogoče naknadno vgraditi v številne okvirje. Prvi vtis je bil, da je kolo nekoliko težko z 9,9 kg, vendar nič več, kot bi pričakovali od kolesa z začetnim okvirjem. V nasprotnem primeru je okvir popolnoma normalen na videz in otip.
Vivax CF je narejen iz karbona, vendar ima ojačano podsedežno cev, ki se prilagaja torzijski sili motorja. "Ne priporočam, da ga namestite na naključni karbonski okvir, saj mora biti sedežna cev ojačana s kevlarjem," pravi Punchard.
»Predvidevam, da povprečen karbonski okvir ni standardno dovolj močan, vendar ga je Vivax namestil na karbonske okvirje in bil uspešen.«
Punchard špekulira, da bi moral vsak profesionalec, ki bi na tekmovanju uporabljal enega od teh motorjev, svoja kolesa preoblikovati, da bi se prilagodila sili motorja, in upoštevati dejstvo, da potrebuje vsaj 31,6 mm podsedežno cev.
Pri Passione CF sta baterija motorja in krmilna enota skrita v steklenici. Za aktiviranje motorja se morajo gonilke premikati. Ko kolesar doseže razumno kadenco, pritisne stikalo na koncu palice in motor se zažene. Ustvari hrup, ki je opazen pri samostojni vožnji, vendar je malo verjetno, da bi ga zaznali v brnenju velikega tovora.
S 110 vati dodatne moči je povečanje hitrosti na cesti občutno. Nekateri hitri izračuni pa kažejo, da bi bila Cyclistova izhodna moč tudi z dodatnimi 110 vati še vedno prenizka, da bi lahko tekmoval s Chrisom Froomom, ki proizvede 6,2 vata na kilogram v primerjavi z našimi 5,8 z motorjem.
Vendar je v profesionalnih vrstah veliko kolesarjev, ki bi, če bi uporabili ta motor, povečali svojo moč dovolj, da bi Frooma pustili v prahu. Zato je morda razumljivo, da je UCI zaskrbljen, če upoštevamo, da bi težo motorja verjetno še vedno lahko prilagodili minimalni teži UCI 6,8 kg.
Možnost goljufanja z motorjem je resnična, vendar po testiranju sistema pri Cyclistu nismo prepričani, da je to še problem pri profesionalnih cestnih dirkah. Medtem ko je za Van den Driessche motor očitno ponudil prednost, intenzivni in občasni napori ciklokrosa koristijo sistemu več. Oglejte si njen vzpon na Koppenberg za več idej o tem, kako bi motor začel delovati.
Vivax-Assist je zelo dober pri tem, kar je bil namenjen – nudi pomoč pri vzdrževanju določene kadence in hitrosti – vendar ni visokozmogljiv motor, ki bi vas pognal do stalnih 50 kmh.
Na poti
Ko smo se na vetroven dan z enoto peljali okoli ene od naših lokalnih 6-kilometrskih zank, smo ugotovili, da smo nekoliko hitrejši od pričakovanj, a še vedno približno 30 sekund od našega najboljšega časa.
Izkušnje kažejo, da bi se s tršo in lažjo zgradbo lahko vozili prav tako hitro brez motorja. Čeprav obstaja prednost, verjetno ne bi upoštevala mopedističnih pospeškov Cancellare, če ne bi že proizvajal skoraj mopedistične moči. Poleg tega je delovanje motorja bolj zapleteno, kot bi lahko domnevali.
Namesto da bi preprosto dodal dodatno moč, motor deluje tako, da ohranja vnaprej določeno kadenco. Če je bil sistem programiran za 90 vrtljajev na minuto, bo deloval tako, da bo pedala držal pri tej kadenci ne glede na moč, ki jo vloži kolesar, kar pomeni, da vam bo v nizki prestavi hitro prenehal pomagati, ko bo preseženih 90 vrtljajev na minuto.
V previsoki prestavi pa se lahko motor preobremeni in proizvede manj moči. Trik je v tem, da prestavite v dovolj visoko prestavo, da motor deluje z največjo zmogljivostjo v povezavi z voznikovim lastnim vložkom. Ciljno kadenco motorja lahko nastavite tako, da pet sekund držite stikalo za vklop/izklop, medtem ko držite želeno kadenco.
Za namene dirkanja bi ta sistem zahteval redne prilagoditve za nastavitev kadence na uporabno raven, kar je lahko težje pri daljšem vzponu s ponavljajočimi se napadi kot pri krajšem terenskem vzponu za ciklokros.
Potem je tu še glavnina sistema. Baterija, skrita v steklenici, ne bi ostala neopažena v pro pelotonu, čeprav bi lahko razvili manjši, bolj prikrit sistem. "Mislim, da bi bilo možno narediti motor manjši in lažji," pravi Punchard.
‘Sistem je sestavljen iz treh delov: gonilke, prostega teka in motorja. Tako bi lahko uporabili manjšo enoto s samo 80 vati in to bi še vedno pomenilo razliko na dirki. Potem bi namesto baterije s 6 Ah lahko imeli ravno dovolj energije za približno 10 minut.«
Spodbuda je tam zunaj
Zanimivo je, da Vivax trdi, da UCI ni stopil v stik s podjetjem v okviru svoje preiskave prakse 'motornega dopinga', vendar je tehnologija že v običajni rekreativni uporabi, pri čemer je bilo očitno prodanih približno 1000 enot vsake leto, nekatere pa bi lahko zlahka spremenili.
Sistemi, kot je Vivax-Assist, bodo nedvomno postali vse bolj razširjeni in z avtomobilsko industrijo, ki izpopolnjuje sofisticiranost in moč litijevih baterij in elektronskih motorjev, bo tehnologija, ki stoji za njim, v prihodnjih letih verjetno močno napredovala.
S tem v mislih ima UCI prav, da je pozoren in samo upamo lahko, da je Femke Van den Driessche prvi in zadnji krivec motornega dopinga.
